Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
15.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[01-03-02]
Ведущий Сергей Сенинский - Этап первый реформы российской электроэнергетики Сергей Сенинский: На заседании правительства России в минувший четверг обсуждались законопроекты, предусматривающие реформирование российского рынка электроэнергии. Через пару недель они будут переданы для обсуждения в Государственную думу. Но речь идет уже о последующих этапах этой реформы. А какие конкретные перемены должен принести уже первый её этап, который продолжается? Наш собеседник в Москве - аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Илья Маршак. Прежде всего, каковы временные рамки нынешнего этапа? Илья Маршак: Первый этап реформирования электроэнергетики уже идет. Он был принят в начале августа 2001 года, а последние мероприятия намечены на второй квартал 2002 года. Сергей Сенинский: А каково его основное содержание? Илья Маршак: Этот этап является в основном техническим, подготовки проектов законов по реформированию электроэнергетики. Кроме того, к реструктуризации готовят региональные энергетические компании. Начинается создание компаний-участников конкурирующего рынка на федеральном уровне. Это - администратор торговой системы или компания, которая будет отвечать за торговлю энергией на оптовом рынке, а также - сетевая компания, которая будет владеть сетевыми мощностями РАО "ЕЭС России" и, возможно, дочерних компаний РАО: Сергей Сенинский: Вы упомянули в начале о втором квартале 2002 года. Затем, что - уже начнется следующий этап? Илья Маршак: В данной ситуации мы не можем говорить о втором этапе. Скорее, следует говорить о второй фазе первого этапа. Первая фаза завершается во втором квартале 2002 года, а первый этап в целом должен закончиться в 2004 году. Сергей Сенинский: Не будем пока заглядывать так далеко:. о какие перемены в отрасли должны, по планам, состояться до конца первого этапа реформирования отрасли, то есть до 2004 года? Илья Маршак: Для первого этапа были поставлены такие задачи. Во-первых, разработка и принятие нормативной базы реформирования электроэнергетики, что уже подходит к концу. Во-вторых, должны быть реструктурированы дочерние энергокомпании, которые к 31 марта 2002 года должны представить проекты собственной реструктуризации. И до конца первого этапа должно произойти реформирование этих дочерних компаний. То есть - разделение по видам деятельности: производство электроэнергии, сети передач и сбыт. После чего должна состояться межрегиональная консолидация частей бывших дочерних компаний РАО "ЕЭС России". А также - реструктуризация самого холдинга. К 2004 году РАО "ЕЭС России" - как холдинг - должно прекратить свое существование. И, наконец, третье, на первом этапе реформы должны быть отработаны механизмы функционирования конкурентного рынка электроэнергии: Сергей Сенинский: То есть на первом этапе реформы либерализованного рынка электроэнергии в России еще не будет?.. Илья Маршак: На первом этапе рынок электроэнергии в России не будет на 100% либерализован. На свободный рынок выйдет лишь часть производимой в стране электроэнергии. И только после того, как модель рынка будет опробована, тогда - на втором и третьем этапе реформы электроэнергии - этот рынок в России будет полностью уже либерализован. Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на наши вопросы отвечал в Москве аналитик финансовой корпорации "НИКойл" Илья Маршак. С 1 марта во всех 12 странах Европейского Союза, перешедших единую валюту - евро, полностью прекращено обслуживание платежей в бывших национальных валютах. В течение трех лет - с 1 января 1999 года и до 1 января 2002 - евро существовал виртуально, то есть использовался лишь для безналичных расчетов. С 1-го января года нынешнего новая валюта была введена и в наличный оборот - параллельно с национальными. Два месяца спустя это параллельное хождение - старых и новой валют - прекращено, и отныне все расчеты в 12 из 15 стран Европейского Союза производятся только в евро. Три страны, входящих в Евросоюз, но пока не перешедших на евро, - Великобритания, Швеция и Дания. Рассказывают наши корреспонденты в трех европейских странах, полностью перешедших теперь на новую валюту, - Германии, Франции и Италии. Первым - слово нашему корреспонденту в Мюнхене Александру Соловьеву: Александр Соловьев: Вопреки опасениям, переход на новую валюту в Германии прошел довольно спокойно. Уже через несколько дней после нового года очереди в банках исчезли, и к началу второй недели января большинство немцев пользовались для расчетов новыми купюрами и монетами. А к середине января к новой валюте немцы привыкли настолько, что когда я, например, в соседнем магазинчике выложил перед кассиршей купюру в 20 немецких марок, кто-то из стоящих за мной в очереди не удержался от иронии: "А это что еще за иностранные деньги?:" Дружный смех окружающих лишний раз продемонстрировал ставшее уже очевидным: немцы (по крайней мере, западные) без особых сожалений и быстро распрощались с главным символом своего полувекового благополучия и предметом национальной гордости - дойч-маркой. Хотя опросы общественного мнения и говорят о том, что каждый второй немец испытывает теплые, ностальгические чувства к старой валюте. По оценкам центрального банка Германии, примерно 80% всех бывших ранее в обращении немецких марок уже обменено на евро. По тем же оценкам, на руках у людей, преимущественно за пределами Германии, осталось еще примерно 27 миллиардов марок в купюрах и около 8,5 миллиардов - в монетах. Впрочем, их владельцам не стоит особо беспокоиться. Центральный банк Германии и центральные Земельные банки страны будут обменивать старые марки на евро бессрочно и абсолютно бесплатно. Переход на евро не обошелся, конечно, без недоразумений. Одними из первых тревогу забили немецкие туристы, отправившиеся в первые дни января в Австрию кататься на лыжах. Оказалось, что австрийские автоматы в тех же, пардон, туалетах, отказывались принимать некоторые новые евро-монеты, отчеканенные в Мюнхене, ибо они, как выяснилось, на одну десятую миллиметра отличались от стандарта, на который были настроены эти автоматы. Кстати, именно в Мюнхене была произведена половина всех евро-купюр и евро-монет, отпечатанных и отчеканенных в Германии. Некоторые немецкие торговцы - на фоне появления новой валюты - не преминули повысить незаметно цены. Однако когда это уже заметили, им пришлось пойти на попятную. В связи с этим новую валюту на первых порах в народе стали называть вместо EURO - TEURO. Это - труднопереводимая на русский язык игра слов, означающая сочетание "евро" и "дорогой": Сергей Сенинский: Следующий короткий рассказ - из Парижа. Французы расставались с национальной валютой - французским франком, которой впервые появился почти шесть с половиной веков назад - в 1360 году. Из Парижа - Дмитрий Савицкий: Дмитрий Савицкий: Первым признаком того, что франк исчезает прочно, навсегда, был отказ клошаров - дней за 10 до финальной даты (17 февраля) - принимать подаяния в национальной валюте. Прохожие в нашем Латинском квартале, подававшие в эти дни сверх меры щедро, расставаясь с горстями двадцатисантимовых монет, вызывали недовольное бурчание обитателей хорошо нагретых решеток вентиляции. Обычно во Франции клошаров всех сортов одаривали одним, в крайнем случаем - двумя франками. Отныне же нужно было сообразить - что соответствует франку. 20 центов? Второй жертвой стали гарсоны кафе, и им перестали на какое-то время подавать. Автоматизм денежного обмена исчез. Старик-марокканец на рынке Муфтар, у которого я вот уже 14 лет покупаю укроп и кинзу, крыл красивыми нездешними словами Брюссель и Страсбург, пытаясь разобраться в сверкающей чешуе новых монет. Разбогатели на обмене денег в первую очередь хозяева магазинов оптики: все, кто страдал легкой близорукостью и оттягивал время покупки очков, бросились к окулистам. Операция по обмену валюты была проведена по-военному чётко. В буквальном смысле. Так как евро хранились на военных базах под охраной танков и вертолетов и развозились по банкам на бронированных машинах и под усиленным военным конвоем. В данный момент на те же базы свозят тонны обреченных на уничтожение банкнот несуществующего уже франка. Суматоха перехода на новые деньги, сложность пересчета, новые этикетки и ценники помогли все тем, кто продает: цены были округлены и повышены. И лишь в единственном население отказывается признавать происшедшую перемену: никто не называет во Франции центы - центами, а по старому - сантимы. И, видимо, еще долго, если не всегда, покупая хлеб, будут говорить не "два евро 44 цента" за буханку "мюсли" с орехами и изюмом, а два евро и - 44 сантима. Франк исчез - сантимы остались. Сергей Сенинский: И завершает эту микропанораму - рассказ нашего корреспондента в Италии. Из Милана - Юрий Мальцев. Юрий Мальцев: Практически, лира исчезла из обращения еще несколько недель назад. И все операции в банках, в магазинах, в ресторанах, на почте производились уже в евро. Итальянцы предпочли поскорее перейти на новую денежную единицу, чтобы не путаться с пересчетом. Но переход этот не был ни легким, ни приятным. Наибольшое недовольство вызывает необходимость считать мелочь. Раньше в Италии монеты никто не считал. То есть 100 или 200 лир никто не принимал в расчет. Минимально - внимание уделялось купюре в 1000 лир. Теперь же всем пришлось обзавестись кошельками. Монета в 1 евро - это почти 2000 лир, а точнее - 1936. К тому же новые монеты очень мелкие. Раза в 2-3 меньше, чем старые итальянские лиры. А самую маленькую - 1/100 евро - хотят вообще игнорировать. Эта идея возникла после того как стало известно, что Финляндия отказалась от этой монеты. И теперь в Италии предлагают последовать этому примеру - не только простые потребители, но и некоторые официальные лица. Конечно, чтобы понять, что означает та или иная цена в евро, итальянцам приходится мысленно переводить ее в лиры, а это не так-то просто. Попробуйте умножить какое-нибудь число на 1936: Простое "решение" этой проблемы нашли в Неаполе. Здесь в некоторых магазинах на витринах появились такие объявления: "В этом магазине евро стоит 2000 лир". Такое решение - "по-неаполитански" - при небольших суммах еще рационально. Но если сумма возрастает, то разница при округлении становится ощутимой. Чтобы облегчить итальянцам пересчет с евро на лиры, глава итальянского правительства Сильвио Берлузкони отправил по почте каждой итальянской семье маленький электронный калькулятор. Нажмешь кнопку - и число в евро превращается в лиры!.. Сергей Сенинский: Остается напомнить, что центральные банки всех европейских стран, перешедших на евро, будут обменивать частным лицам старые дензнаки на новые еще не один год. Но именно - центральные банки или региональные, то есть государственные, но - не коммерческие. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 1 марта. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина: Ирина Лагунина: Джорджу Бушу, как президенту, заявляющему о приверженности принципам свободной торговли, предстоит нелегкое испытание, пишет "Экономист". До 6 марта ему надо решить, вводить ли новые импортные тарифы в отношении импортной стали, чтобы поддержать местные металлургические компании. Таким образом, американский закон позволяет ему ограждать те отрасли индустрии, которые особенно сильно страдают от импорта. Специальная комиссия определила, что пострадает американская металлургия, а лоббисты отрасли добиваются введения очень высоких тарифов - вплоть до 40%. Последствия могут оказаться плачевными. Такое решение подорвет отношения с торговыми партнерами по всему миру - от Казахстана до Южной Кореи. В рамках Всемирной торговой организации не избежать новых конфликтов. А новый раунд переговоров, о котором члены ВТО договорились недавно на сессии в Катаре, как минимум, замедлится. Более того, введение новых тарифов в немалой степени повредило бы самой американской экономике - в тот самый момент, когда возрождение её роста едва началось. США потребляют стали больше, чем производят. От введения тарифов в гораздо большей степени пострадают потребители, чем выиграют металлургические компании. Наконец, тарифы нисколько не решат главных, структурных проблем американской металлургии. В ней фактически - две отрасли. Одна - это группа небольших, динамичных и эффективных сталелитейных компаний, свободных от профсоюзных обязательств. Их доля на рынке стали в США за последние 25 лет возросла в пять раз. И есть другая металлургия: неповоротливые гиганты с огромными затратами, делающими их неконкурентоспособными - в огромной степени как раз благодаря многолетнему протекционизму государства. И единственное перспективное решение - не препятствовать банкротству большинства и них. Увы, политика диктует свои требования. "Стальное" лобби весьма могущественно. Г-н Буш - в известном долгу перед теми же металлургами Западной Виржинии. Когда им отказался помогать Билл Клинтон, в этом традиционном оплоте демократической партии проголосовали за кандидата-республиканца. И, тем не менее, хотя Джордж Буш и не может игнорировать запросы металлургов, ему совсем не обязательно прибегать к заурядной протекции. Помощь можно оказать рабочим металлургических компаний - а не самим компаниям - и при этом никак не навредить принципам свободной торговли. Например, правительственная корпорация, обеспечивающая гарантии пенсионных накоплений, в состоянии взять на себя, пусть и не полностью, пенсионные обязательства металлургических компаний перед своими рабочими, зачастую - неоправданно завышенные. За счет правительственных фондов не так трудно оплатить переквалификацию металлургов, увольняемых в связи с закрытием предприятий. На дополнительную помощь могли бы рассчитывать в небольших городах, где металлургический завод - чуть ли не единственный работодатель. Приверженность принципам свободной торговли может означать закрытие некоторых сталелитейных компаний, однако она вовсе не подразумевает забвение их работников. Нужна лишь политическая решимость прекратить традиционный - и всегда безуспешный - протекционизм, а государственную поддержку следует адресовать работникам, а не работодателям, заключает "Экономист". Для оценок стабильности в современном Афганистане - после режима Талибов - вполне можно использовать курс местной валюты, пишет "Экономист". После событий 11 сентября прошлого года за один доллар здесь давали 73 тысячи афгани. В ноябре, когда Талибы ушли из Кабула, - уже 23 тысячи. Международная конференция в Токио, не давшая точного ответа на вопрос, в каких объемах Афганистану будет оказана финансовая помощь, породила новые сомнения. А в конце января один из чиновников МВФ, приехав в Кабул, некстати предположил, что - в качестве временной меры - в стране можно было бы ввести в обращение доллар. Афганцы в панике начали продавать свою валюту. Позже всем стало ясно, что любое официальное воплощение этой идеи может занять годы, и сегодня один доллар стоит 27 тысяч афгани. Печатание новых денег остановлено, по крайней мере - сейчас. Одна из загадок времен Талибов заключалась в том, что контракт на поставку национальной валюты в страну так и остался за структурами "Джамиат-и-Ислами" - политической партии, которая поддерживала предыдущее правительство в Кабуле. Руководство "Талибана" не очень смущало также, что эта партия поддерживала и Ахмад Шаха Масуда, их заклятого врага. Не обращали Талибы внимания и на то, что их деньги печатались на фабрике в России. Кстати, на прессах, импортированных из России, в самом Афганистане до сих пор печатается некое количество денег, в том числе - "сомнительных". Обладание собственным денежным станком укрепляет престиж того или иного полевого командира. Его подчиненные с благоговением наблюдают за тем, как из-под пресса выходят деньги. А экономика инфляции до сих пор остается в Афганистане предметом мало изученным, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 1 марта. Продолжаем выпуск: "Место и время". Сергей Сенинский: "Место и время". В этой рубрике сегодня - радиоочерк "Американская электричка" нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова. Об истории единственной в США и государственной компании Amtrak, занимающейся пассажирскими перевозками на железных дорогах. Она существует уже 30 лет. В 1997 году был принят специальный закон, по которому в течение ближайших пяти лет компании предстояло научиться получать хоть какие-то доходы. Этот срок истекает в конце года нынешнего. В середине февраля в Конгрессе прошли специальные слушания, на которых Совет по реорганизации Amtrak представил свои предложения: Владимир Морозов: Я начинаю рассказ в подземном вестибюле одного из двух нью-йоркских вокзалов - Penn Station. Диктор объявляет посадку на очередной поезд. "All aboard! All aboard!" В буквальном переводе это значит - "Все на борт!" Похоже, однако, что желающих оказаться на борту не так уж много: Это наблюдение подтверждает и статистика. Сегодня в США из каждых 100 человек, которым предстоит поездка в другой город, железную дорогу выбирает лишь один. Даже в сентябре прошлого года, когда после терактов многие американцы пересели с самолетов на поезда, число пассажиров Amtrak все равно оказалось меньше, чем в предыдущем году. В чем причина такой непопулярности железных дорог? Ведь, скажем, в Великобритании и в Европе вообще поездами пользуются гораздо больше людей. Наш первый собеседник - профессор расположенного в Бостоне Северо-Восточного университета Стив Мориссон. Стив Мориссон: По нескольким причинам. Если говорить о Британии, то здесь, как и в других европейских странах, гораздо большая - по сравнению в Америкой - плотность населения, а расстояния - короче. Поэтому на европейских железных дорогах - достаточно пассажиров, чтобы поезда могли конкурировать с самолетом и автомобилем. Вторая причина - цены на бензин, которые в Европе в 3-4 раза выше, чем в США. Так что на машине - особенно на большие расстояния - не поездишь. И третье, общий уровень доходов. В той же Великобритании доля ВВП на душу населения на треть ниже, чем в Америке. А, становясь богаче, люди, как правило, предпочитают поезду самолет или автомобиль. Владимир Морозов: Сопоставим тарифы и удобства этих трех видов транспорта при поездке, скажем, из Нью-Йорка в Вашингтон. Расстояние - чуть больше 200-сот миль, то есть 320 километров, примерно половина расстояния от Москвы до Санкт-Петербурга. Теперь считаем. На обычном поезде - 3 с половиной часа пути при цене билета в 70 долларов. Если поезд-экспресс, то - 2,5 часа, но билет вдвое дороже - 145 долларов. На самолете - 35 минут полета по билету за 135 долларов. На машине из Нью-Йорка в Вашингтон вы доберетесь за 4-5 часов. При этом расходы на бензин, на плату за проезд по мостам и тоннелям - в целом не превысят 30 долларов. Плюс к тому - за эти же деньги вместе с вами могут ехать и члены семьи, и друзья, и любимая собака: На таких коротких маршрутах в США все три вида транспорта, как правило, могут конкурировать почти на равных. По мере удлинения маршрута все очевиднее становятся преимущества самолета. Скажем, от Нью-Йорка до Лос-Анджелеса - около 3 тысяч миль или 4800 километров. (Это почти как от Москвы до Иркутска). На этом маршруте стоимость билетов на самолет и поезд сравнимая - от 200 до 300 долларов - в зависимости от времени года, праздников и так далее. Но здесь решают не деньги, а время. На самолете вы окажетесь в Лос-Анджелесе уже через 6 часов, а на поезде - через трое суток:. Так транжирить время может себе позволить разве что пенсионер. Наш разговор продолжает Питэр ван Дорен, редактор вашингтонского журнала Regulations, издающегося частным исследовательским институтом Cato: Питер ван Дорен: Железные дороги стали терять пассажиров и доходы после Второй мировой войны - в связи с быстрым развитием авиации и автомобильной промышленности. В Соединенных Штатах в то время одни и те же частные железнодорожные компании занимались и грузовыми, и пассажирскими перевозками. Так вот, чтобы не прогореть, они всячески пытались свернуть свой пассажирский сервис. Но этого им не разрешала правительственная организация - Межштатная коммерческая комиссия. Это было, разумеется, чисто волевое, административное решение, на которое, тем не менее, правительство имело законное право. Но в результате за счет прибыльных грузовых перевозок содержались убыточные пассажирские. Убытки эти все росли, и железнодорожные компании оказались на грани банкротства. Именно тогда, чтобы спасти положение и сохранить пассажирские перевозки, и была создана государственная корпорация Amtrak. Частные железнодорожные компании просто передали ей свои убыточные подразделения пассажирских перевозок. Стоит отметить, что сами железнодорожные пути, то есть рельсы и соответствующая инфраструктура, так и остались по всей стране в собственности частных железнодорожных компаний. Исключение составляет лишь участок на маршруте Вашингтон-Нью-Йорк-Бостон, где ими владеет сама Amtrak. А за использование всех остальных железнодорожных путей в стране эта государственная корпорация расплачивается с их частными владельцами, как за аренду. Наконец, еще одна причина создания в 1971 году Amtrak - как государственной корпорации - заключалась в том, что большинство американских железнодорожников объединены в профсоюзы. А это - весьма влиятельная сила для демократической партии США. Отсюда и появилась договоренность, которая защитила членов профсоюзов от массовых увольнений. Владимир Морозов: Проблемы компании Amtrak начались сразу после ее создания в 1971 году. Точнее, эта государственная компания не смогла решить те проблемы, которые достались ей по наследству от предшественников - частных компаний. Все эти годы Amtrak получала крупные субсидии от правительства США, терпение которого постепенно сходило на нет. В 1997 году был принят уже упомянутый закон, который обязывал Amtrak научиться - в течение пяти лет - сводить концы с концами, зарабатывать достаточно средств для покрытия хотя бы текущих расходов, то есть на содержание поездов и зарплату персонала. Был также создан специальный экспертный Совет по реорганизации Аmtrak, которому поручили наблюдать за работой компании и подготовить соответствующие предложения. И вот что заявил недавно председатель этого совета Гилберт Кармайкл: Гилберт Кармайкл: Совершенно очевидно, что та организация, которая была создана 30 лет назад для осуществления пассажирских железнодорожных перевозок в стране, неэффективна и ее необходимо реформировать. С момента создания - по решению Конгресса в 1971 году - корпорации в целом получила от правительства субсидий на сумму более 25 миллиардов долларов. Но при этом - за 30 лет существования компании не было ни одного года, когда Amtrak получила бы хоть какой-то доход... Владимир Морозов: Главное в предложениях совета по реформированию компании Amtrak, которые и обсуждались на специальных слушаниях в Конгрессе 14 февраля этого года - приватизация и создание условий для конкуренции в сфере пассажирских железнодорожных перевозок. Что же именно предлагается? Во время переходного периода, который займет от 2 до 5 лет - разделить Amtrak на отдельные компании, в том числе - по региональному принципу. Одни компании будут заниматься пассажирскими перевозками на короткие расстояния в наиболее густонаселенных регионах. Другие займутся - особенно убыточными - длинными маршрутами, и только эти компании, по замыслу совета по реформе Amtrak, и сохранят право на субсидии из казны. Наконец, третьи получат в свое ведение локомотивы, вагоны и ремонтные службы. По окончании переходного периода эти наследники Amtrak будут проданы частному бизнесу - тем, кто предложит за них большую сумму. Эти предложения Совета по реорганизации компании стали основой для широкой общенациональной дискуссии, в которой примут участие федеральные, штатные и местные органы власти, профсоюзы, экономисты, журналисты и сами пассажиры. Дискуссия эта, собственно, уже началась. Точнее, она - возобновилась. Продолжает Стив Мориссон, профессор расположенного в Бостоне Северо-Восточного университета. Стив Мориссон: На мой взгляд, те люди, которым не нравится Amtrak в его нынешнем виде, просто умеют считать деньги. Они же видят, как компания расходует немало средств, стараясь потрафить влиятельным конгрессменам и сенаторам. И в результате пассажирские поезда идут в те регионы, где в них практически нет нужды, делают остановки на Богом забытых станциях, где в поезд садятся в лучшем случае 1-2 пассажира. Будь это частная компания, она давным-давно бы разорилась, но под рукой у Amtrak - бездонный карман правительства. В угоду профсоюзу железнодорожников и под его нажимом компания постоянно повышает зарплату, выплачивает огромные сверхурочные, не хочет и не может пойти на сокращение штатов. Если Amtrak удастся приватизировать, то вся эта разорительная практика прекратится. Исчезнут неэффективные дальние перегоны. Останутся короткие, на которых железнодорожные пассажирские перевозки еще способны конкурировать с самолетом и автомашиной. На этих перегонах частные компании смогут работать экономно и получать прибыль. Владимир Морозов: Подобные аргументы приводят и многие другие эксперты, поддерживающие планы приватизации Amtrak. Их оппоненты выдвигают - прямо противоположные. Мой собеседник - Джеймс Репасс, президент National Corridors Initiative - расположенной в Бостоне независимой некоммерческой организации, выступающей против разделения и приватизации компании Amtrak: Джеймс Репасс: Совет по реорганизации Amtrak рекомендовал Конгрессу разделить компанию на небольшие части с тем, чтобы стимулировать конкуренцию. На наш взгляд, это - очень скверная идея. Я думаю, что Amtrak следует дать больше денег, чтобы она могла нормально работать. Ведь компания никогда не получала достаточно средств. Обвинения в том, что Amtrak не окупает даже своих текущих расходов, несостоятельно в принципе. Дело в том, что государственная организация - это не бизнес. Никто же не требует доходов от Госдепартамента или, скажем, от "Голоса Америки"! Ни само правительство, ни его учреждения или организации не призваны зарабатывать деньги! У них совершенно другие цели - выполнять государственные функции, предоставлять гражданам тот или иной сервис!.. Я надеюсь, что и нынешняя атака на Amtrak не подорвет его позиций. Приватизировать Amtrak? Это будет чрезвычайно глупо!.. Владимир Морозов: Мистер Репасс, трудно сказать, насколько справедливы ваши сравнения Amtrak с Госдепартаментом или правительственной радиостанцией. Но ваши оппоненты, скорее, предпочитают сравнивать Amtrak с гражданской авиацией и автомобильными перевозками. В отличие от них, только Amtrak и получает субсидии, и теряет деньги: Джеймс Репасс: Amtrak теряет не больше денег, чем авиалинии! И они, и скоростные шоссе тоже получают субсидии от правительства. То, что Amtrak не приносит дохода, ничего еще не значит! Транспортные системы вообще себя не окупают и нуждаются в том, чтобы их поддерживали налогоплательщики, нуждаются в правительственных инвестициях: Владимир Морозов: Последнее утверждение моего собеседника - о государственных субсидиях авиакомпаниям и на содержание автомобильных дорог - я предпочел перепроверить. И вот выводы. Да, гражданская авиация и скоростные шоссе получают средства от федерального правительства, но реально ничего правительству не стоят. Дело в том, что это - не субсидии, как в случае с Amtrak! Вот как объясняет это Питер ван Дорен из исследовательского института Cato в Вашингтоне, редактор журнала Regulations: Питер ван Дорен: Возьмем, к примеру, хайвэи, то есть скоростные шоссе. Федеральное и штатные правительства берут с нас налоги за пользование автомашиной - при ее регистрации и перерегистрации. Кроме того, при покупке бензина у частных компаний мы платим властям еще один налог. И если сложить эти поступления в казну, то получится примерно та же сумма, которую правительство ежегодно выделяет на содержание скоростных шоссе. Другими словами, за поддержание их в хорошем состоянии платит не правительство, то есть не все подряд американские налогоплательщики, а только те из нас, кто пользуется машинами. Больше ездишь - больше плати. Это - справедливо. Немалые налоги берут с нас и при покупке авиабилетов. Именно деньги пассажиров, а вовсе не субсидии из казны идут на содержание, например, авиационной диспетчерской службы, которая в США принадлежит федеральному правительству: Владимир Морозов: Если вернуться к Amtrak, то за приватизацию этой компании высказалось и большинство из тех пассажиров, с кем мне довелось говорить, готовя этот материал. Хотя, конечно, были и те, кто - за сохранение государственной компании Amtrak. Еще одна сторона вопроса, который уже обсуждается в ходе возобновившейся в США дискуссии о судьбе компании пассажирских железнодорожных перевозок, - зарубежный опыт. Как представляют его эксперты в США? Мой собеседник - Кен Бэттон, экономист из Великобритании, работающий сейчас по контракту в расположенном в штате Вирджиния университете имени Джорджа Мэйсона. Кен Бэттон: В Европе есть всего одна железнодорожная линия, которая приносит доход, во Франции. Это - скоростной маршрут Париж-Лион. Не исключено, что где-то есть какие-то маленькие частные линии, которые тоже хоть как-то прибыльны. Но среди крупных, заметных в Европе, такая - только одна. Это, впрочем, вовсе не означает, что доход на таких линиях вообще не возможен. Дело - в эффективном управлении железнодорожными компаниями. А чего вы хотите: ведь пассажирские железнодорожные перевозки в основном находятся в руках правительств: Владимир Морозов: Но, мистер Бэттон, если американский Конгресс выскажется в пользу приватизации, то кто же станет покупать те части, на которые разделят нынешнюю Amtrak? Ведь реально прибыль сегодня во всей стране приносит всего лишь одна линия - Вашингтон-Нью-Йорк: Кен Бэттон: Нет, покупатели могут приобрести и убыточные ныне участки в надежде сделать их прибыльными. Кстати, пять достаточно крупных компаний уже проявляют интерес к приобретению частей Amtrak. Но о результатах предполагаемой приватизации трудно говорить, пока частные компании не станут настоящими владельцами: Владимир Морозов: Я завершу рассказ там же, где его начал, - в подземном вестибюле нью-йоркского вокзала Penn Station. Здесь множество магазинов, кафе, закусочных. Помещение огромное, рационально организованное, но не слишком приглядное. Наземного вестибюля у Penn Station нет с 1964 года. Это, собственно, был не вестибюль даже, а самый большой в мире железнодорожный вокзал. По фасаду этого - раскинувшегося аж на два квартала - Дворца Транспорта красовалось бессчетное количество могучих колонн, которые подпирали не менее гордый фронтон. Вокзал построили в 1910 году, когда еще не предполагали, что железные дороги пришли на царство, увы, не навсегда. Через 54 года это архитектурное чудо пришлось разрушить, потому что его не на что было содержать. Во дворце с недосягаемой высоты потолками и огромными, похожими на летающие блюдца люстрами, было на удивление мало полезной площади. И ее, и этажей куда больше во вполне функциональных скучноватых зданиях, которые возникли на месте роскошного, но никому не нужного вокзала. Оскорбленные в лучших чувствах, железнодорожники ушли в подземелье. Так и появился подземный вестибюль Penn Station. Разрушение этого памятника архитектуры и стало, по сути, первым звонком, сигналом: времена меняются и, чтобы остаться на плаву, нужно что-то менять. Причем радикально: Рекомендации специального совета Конгрессу США - еще один звонок. Недавнюю подборку писем читателей о будущем компании Amtrak в газету "Нью-Йорк Таймс" сопровождал красноречивый рисунок - маленький состав жизнерадостно бежит по путям, которые через некоторое время уходят в бездонную воронку. Очень похоже: Сергей Сенинский: Владимир Морозов, наш корреспондент в Нью-Йорке. "Меняющийся мир: страны и рынки". Игорь Таборский: Немецкая Handelsblatt - о некоторых последствиях введения в обращение наличной евровалюты. Для розничной торговли 2002 год начался плохо. "Январь был просто катастрофическим", говорит аналитик одной франкфуртской компании. Безрадостным оказывается и февраль. Торговцы, надеются, правда, что в целом 2002 год окажется лучше первых его двух месяцев. Один из федеральных союзов немецких компаний розничной торговли, оборот которых в прошлом году увеличился на 1%, пока не пересматривает свои прогнозы на нынешний год - прирост на полпроцента. Но другая подобная организация, объединяющая такие крупные торговые сети, как "Karstadt-Quelle", "C&A", "Otto", настроена не столь оптимистично и готовится к застою. В любом случае немецкую торговлю в первом квартале года ждут крайне печальные результаты. На фоне введения наличного евро предприниматели вступили в ожесточенную конкуренцию, они снижают цены, несмотря даже на падение оборотов, что, разумеется, отразится на доходах. Но и немецкие покупатели после нового года как будто забастовали: Дело в том, что цены на некоторые товары - с переходом на евро - резко повысились. В частности, на продукты и услуги, а именно это прежде всего бросается людям в глаза. Поэтому, хотя в целом стоимость потребительской корзины и не подорожала, люди все же боятся и стараются покупать поменьше, откладывая, в частности, крупные приобретения на потом. Вероятно, в ближайшие месяцы цены собьет конкуренция, - пишет немецкая Handelsblatt. Александра Финкельштейн: "Пример Японии" - публикация в немецкой газете Frankfurter Allgemeine Zeitung. Японские и зарубежные эксперты теряются сегодня в догадках о причинах заката экономической мощи Японии. Одно из объяснений - обострение международной конкуренции для японской промышленности. С другой стороны, важнейшим японским фактором считалась - казавшаяся непоколебимой - политическая стабильность. Она сохранилась и до сих пор. Но теперь это признак уже не силы, а слабости. С 1955 года в Японии правит одна-единственная партия - Либерально-демократическая. Плюрализм фактически обеспечивается лишь наличием внутри правящей партии многочисленных соперничающих фракций. От них - реально - исходит власть; они и назначают, как правило, членов правительства. Нынешний японский премьер Коидзуми попытался положить конец всевластию фракций, но уже через год его инициатива забуксовала. О том, насколько плохи дела в Японии, можно судить и по поведению других промышленно развитых стран. В США, например, Японию традиционно считали угрозой для американской экономики. Сейчас эти разговоры практически сошли на нет. Да и в Европе японской конкуренции уже не опасаются, как раньше. Правительству Японии придется проводить масштабные реформы. Это понимают все. Как и то, что реформы эти будут очень трудными. Система правящей партии ЛДП построена на отношениях самых разных групп лоббистов. Позиции этой партии особенно сильны в сельскохозяйственных регионах, а именно сельские производители - не только, впрочем, в Японии - особенно активно сопротивляются открытию внутренних рынков. Не случайно во время своей последней поездки по странам юго-восточной Азии японский премьер смог заключить соглашение о свободной торговле только с Сингапуром, где сельского хозяйства практически нет. Проблемы Японии еще и в том, что не хватает политической воли. Все конфликты здесь все еще пытаются решать достижением консенсуса. Это непросто и в лучшие времена, но в периоды кризиса требуются решения, которые наверняка не понравятся всем. Наконец, стареющее демографически японское общество, возможно, уже не способно к долгосрочному росту по естественным причинам. С одной стороны, это в некоторой степени снимает ответственность за нерешенные проблемы с политиков. С другой, - это, возможно, феномен, поджидающий и другие индустриальные страны. Как никак, Япония всегда опережала других на несколько лет. Так, может, стоит поучиться на ее примере? - пишет немецкая Frankfurter Allgemeine Zeitung. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
