Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
15.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[07-03-03]
Ведущий Сергей Сенинский
- Российские автомобили и зарубежные производители комплектующих. Планы АвтоВАЗа создать в Тольятти "индустриальный парк".
Сергей Сенинский: Мы начнем с панорамы некоторых экономических новостей и событий последних дней - "Одна неделя года". "Одна Неделя Года". Александра Финкельштейн: В 2002 году производство электроэнергии на ветровых электростанциях увеличилось в мире на 28% и в четыре раза превысило уровень 1998 года. Сегодня электроэнергии, вырабатываемой с помощью ветра, хватило бы для снабжения 7,5 миллионов семейных домов в США или 16 миллионов домов в Европе. Почти 80% всей ветровой энергии мира вырабатывается в Европе, где на её долю уже приходится 2% всей потребляемой электроэнергии. Около 40% мощностей всех ветровых генераторов мира приходится на одну Германию. За ней - в первой пятерке стран - следуют Испания, Соединенные Штаты, Дания и Индия. По прогнозам, уже к 2020 году доля ветровой электроэнергии в общем объеме энергопотребления мира может составить 12%. Сегодня эта доля - всего 0,4%. Андрей Шарый: Верховный суд Аргентины признал неконституционным решение правительства страны в январе прошлого года о принудительной конвертации накоплений на частных вкладах - из долларов в песо. Решение суда было принято по искам вкладчиков банков лишь одной из провинций Аргентины, однако создан прецедент, и эксперты ожидают теперь множества подобных исков по всей стране. В течение 11 лет курс аргентинского песо был жестко привязан к курсу американского доллара - 1:1. 70% всех банковских вкладов в стране были долларовыми, как и 80% всех выданных банками кредитов. На фоне острого финансового кризиса, вызванного, в значительной степени, непомерными расходами региональных властей, правительство Аргентины в январе 2002 года объявило о принудительной конвертации срочных долларовых вкладов во вклады в национальной валюте. С тех пор курс песо к доллару снизился в два с половиной раза. Объем возможных претензий аргентинских вкладчиков оценивается в 20 миллиардов долларов, тогда как все валютные резервы страны не превышают 10 миллиардов. Александра Финкельштейн: Немецкая компания Grundig объявила, что её новым владельцем может стать турецкая компания Beco Electronic. Всего месяц назад было объявлено, что Grundig - один из символов послевоенного возрождения Германии, но оказавшийся теперь на грани банкротства - будет продана тайваньской компании Sampo. Однако стороны так и не смогли договориться об условиях сделки. Одним из главных препятствий стали объемы социальных гарантий Grundig своим работникам - в частности, пенсионные обязательства. Турецкая Beco Electronic уже имеет соглашение с Grundig - на поставку немецкой компании по 1 миллиону телевизоров ежегодно. Однако в прошлом году поставки оказались двое меньше - из-за общего сокращения спроса в Германии и финансовых проблем Grundig. Андрей Шарый: В России общая сумма вкладов населения в банках к началу 2003 года превысила уровень до кризиса 1998 года и составила более 1 триллиона рублей. (По текущему курсу - это примерно 31,5 миллиард долларов). В течение года общая сумма вкладов увеличилась на 50%. Примерно две трети этой суммы приходится на рублевые вклады и чуть более одной трети - на валютные. В то же время общий объем выданных гражданам кредитов составил лишь 14% от общей суммы вкладов. Ставки по кредитам населению в течение года снижались, но они по-прежнему остаются значительно выше, чем ставки по кредитам предприятиям. Александра Финкельштейн: Совет директоров Волжского автомобильного завода принял решение создать в Тольятти "Автомобильный индустриальный парк" - как закрытое акционерное общество по производству автомобильных комплектующих. Для участия в нем завод намерен пригласить зарубежные компании, которые могли бы организовать здесь производство компонентов не только для "АвтоВАЗа", но и для других автосборочных производств в России - в том числе, совместных предприятий. Сами зарубежные компании - ведущие производители автомобильных комплектующих - на предложение "АвтоВАЗа" пока не откликнулись. Сергей Сенинский: Итак, совет директоров АвтоВАЗа - Волжского автомобильного завода - решил создавать на своей же территории в Тольятти так называемый "Автомобильный индустриальный парк". Сюда, по замыслу, должны прийти зарубежные компании - производители комплектующих, чтобы их здесь - по своим технологиям - и производить. В первую очередь, для новых ВАЗовских автомобилей, а в дальнейшем - и для любых других автосборочных производств. Об этих планах - мы и поговорим сегодня. Наши собеседники в Москве - аналитики по машиностроению. Присутствие зарубежных производителей комплектующих в России до сих пор было минимальным. И даже льготы их не особо прельщают. Скажем, собственно российские комплектующие, которые компания Ford использует на новом заводе в Ленинградской области для сборки автомобилей Focus, легко удержать в двух руках. Так почему бизнес в "индустриальном парке" АвтоВАЗа должен, по замыслу его создателей, показаться зарубежным компаниям столь привлекательным, что они с охотой понесут в Тольятти и деньги, и технологии? Тему открывает аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова: Елена Сахнова: На мой взгляд, существуют три фактора, которые могут привлечь инвесторов в Россию. В первую очередь, это рост автомобильного рынка. Мы ожидаем, что в этом году он составит примерно 1%. Это - совсем немного. Но вместе с тем, это лучше, чем демонстрируют другие рынки. В частности, на западных рынках ожидается в этом году небольшой спад. В последующем рост рынка будет гораздо более серьезным и более привлекательным для инвесторов... Сергей Сенинский: А - другие факторы? Елена Сахнова: Следующий фактор - это создание уже каких-то минимальных условий для инвестирования. Одно дело - прийти в незнакомую страну и начать там работать "с нуля". Другое дело - когда вас приглашают в "индустриальный парк". То есть уже создана минимальная инфраструктура, и вы избегаете бюрократических процедур. Сергей Сенинский: Подобные индустриальные парки, и даже целые зоны создавались с конца 80-ых в Китае, а сегодня эта же идея реализуется - с переменным успехом - во Вьетнаме. Однако в этих случаях речь шла о производстве товаров на экспорт, прежде всего. По крайней мере, с самого начала. Тему продолжает аналитик "Альфа-Банка" Максим Матвеев: Максим Матвеев: Локальное производство комплектующих эффективно при поставках их автопроизводителям, которые выпускают, как минимум, 50-100 тысяч автомобилей в год. И в первую очередь, производители комплектующих, конечно, ориентируются на глобальные марки - такие как GM, Ford... Я думаю, что в первую очередь их может привлечь производство GM, которое будет организовано совместно с "ВАЗом". Если же таких проектов в ближайшее время не будет, то вряд ли производство "АвтоВАЗа", как самостоятельное производство, будет интересно для производителей комплектующих... Сергей Сенинский: Возвращаемся к разговору с Еленой Сахновой. Вы назвали два из трех факторов интереса, на ваш взгляд, зарубежных производителей комплектующих к российскому рынку. А - третий фактор? Елена Сахнова: Это то, что некоторые иностранные производители автомобилей уже открыли здесь свое производство. Я говорю сейчас, в основном, о Ford и General Motors, которые "связаны" с правительством России соглашением довести долю российских комплектующих до 50% в течение 5 лет. Соответственно, эти компании будут заинтересованы в развитии внутреннего рынка комплектующих, будут инвестировать туда средства, и, естественно, будут воздействовать на своих традиционных поставщиков открыть свои представительства, а также и открыть свой бизнес в России... Сергей Сенинский: Во всем мире производство автомобильных комплектующих в мире - по определению децентрализовано, хотя большая его часть и контролируется всего лишь десятком крупнейших компаний. В случае же с "индустриальным парком" ВАЗа речь, по сути, идет о том, что максимально возможные мощности этой индустрии в России могут быть сосредоточены в одном месте и - не исключено - под неким контролем. В этом контексте - насколько оправдан известный постулат "Что хорошо для General Motors, то хорошо и для страны" применительно к России: что хорошо для АвтоВАЗа, то хорошо и для России? Кстати, этому высказыванию - относительно General Motors - уже 50 лет. Эти слова произнес, выступая в 1952 году перед сенатским комитетом о вооружениям тогдашний президент компании Чарльз Уилсон. Если точно, он сказал следующее и в таком порядке: "Что хорошо для страны, хорошо и для General Motors, а что хорошо для General Motors, хорошо и для страны"... А теперь - возвращаемся в Россию. Максим Матвеев, аналитик "Альфа-Банка": Максим Матвеев: Конечно, успешное развитие автомобильной промышленности возможно только при создании эффективной конкурентной среды. А при установлении жесткого контроля со стороны АвтоВАЗа, это могло бы привести к ограничению конкуренции. Но я думаю, что в случае "индустриального парка" в Тольятти это вряд ли возможно, поскольку предприятия с участием крупных западных компаний будут достаточно независимы от "АвтоВАЗа", и полного контроля от него не будет. Елена Сахнова: Я думаю, что это хорошо не только для "АвтоВАЗа", но и в целом для отрасли. Речь здесь идет не столько о какой-то "централизации" производства комплектующих в определенном месте, сколько о выводе производства комплектующих с самого АвтоВАЗа. Это - достаточно позитивная тенденция. И здесь компания движется по пути развития западных концернов, которые стараются максимально вывести производство комплектующих с заводов. И, конечно же, в будущем автомобильные компании будут заниматься исключительно сборкой. То есть стандартная, классическая схема, когда, условно, с одной стороны на завод поступает металл, а с другой - выезжает автомобиль, просто прекращает свое существование... Максим Матвеев, "Альфа-Банк": Критичным, с точки зрения размещения производства комплектующих, сейчас является вопрос размещения этих производств в России или вне России. Если же мы рассматриваем вариант размещения его в России, то здесь как раз не принципиально, размещено ли это в одном месте или "распылено" в разных точках. Я думаю, что западные производители будут учитывать конкретные условия в конкретных городах. Например, это могут быть Санкт-Петербург, Тольятти и Москва. Здесь уже больше зависит от расположения "менеджерских ресурсов" и от желания российской страны развивать совместные предприятия. Елена Сахнова, "Объединенная финансовая группа": Почему это еще хорошо? Комплектующие будут производиться не только для собственного производства, но и для других компаний. И таким образом, достигается эффект масштаба, достигается экономия на издержках, достигается лучшее качество... Сергей Сенинский: И последний вопрос к нашим собеседникам. Опыт той же Чехии, точнее - компании Skoda, с 1991 года - на 70%, а теперь - полностью - принадлежащей немецкой Volkswagen, доказывает, что производство комплектующих для современных автомобилей возможно организовать не только "с нуля", но и на давно, еще с социалистических времен, существующих машиностроительных предприятиях. Важно наличие двух составляющих: внятной стимулирующей политики властей (федеральных и местных) и минимально разумного менеджмента. И в России тот же Борский стекольный завод в Нижегородской области ведь смог закупить новейшее оборудование. И теперь на нем производят боковые стекла для российских фордов из Всеволожска. И в Чехии, кстати, это производство развивалось именно с самых простых комплектующих - тех же ковриков, брызговиков, чехлов для сидений и т.д. Развитие "индустриального парка" для производства комплектующих без особых льгот, как заявляет АвтоВАЗ, но - в одном месте (где под боком - крупный потребитель) или через систему льгот в разных городах России - возможно, на уже давно существующих предприятиях... Какой из этих двух сценариев, с вашей точки зрения, более вероятен для России? Ваше мнение и аргументы... Елена Сахнова: Елена Сахнова: С моей точки зрения, здесь наилучшим решением будет компромисс, то есть комбинация этих двух вариантов. С одной стороны, у нас существуют крупные производители, и производство комплектующих будет концентрироваться вокруг них. Но с другой стороны, гораздо выгоднее производить не только для одного потребителя, а для нескольких. То есть возможно возникновение отдельных производств комплектующих и в других регионах... Максим Матвеев: К сожалению, тот спрос, который на данный момент может предложить "АвтоВАЗ", в смысле количества производимых автомобилей, явно недостаточен для привлечения серьезных зарубежных производителей комплектующих. Поэтому достаточно долгое еще время будет оставаться весьма существенным вопрос предоставления льгот на региональном уровне. Это будет стимулировать развитие совместных предприятий в разных регионах России... Сергей Сенинский: Спасибо нашим собеседникам в Москве. Напомню, это были - Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и аналитик "Альфа-Банка" Максим Матвеев. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 7 марта. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина: Ирина Лагунина: В канун войны в Персидском заливе - более 10 лет назад - мировые цены на нефть резко взлетели. Но едва завершилась операция "Буря в пустыне" - они также стремительно пошли вниз, упав почти наполовину. Сегодня - в контексте событий вокруг Ирака - именно вероятность повторения такого сценария, похоже, заслоняет для ведущих нефтяных компаний даже самые лучезарные отчеты об их текущей прибыли. Цены на нефть почти наверняка упадут, но их коллапса - чего так опасаются нефтяные компании - вряд ли можно ожидать. По нескольким причинам, пишет "Экономист". Во-первых, возможности даже самых крупных участников ОРЕС не безграничны. Свободных мощностей стран - участниц хватит, чтобы восполнить даже полное прекращение поставок из Ирака. Но их окажется недостаточно, чтобы компенсировать участие, скажем, Кувейта - если предположить худший сценарий развития событий. И лучше вообще не думать о том, что может произойти, если вдруг сократятся поставки из Нигерии, где в апреле - выборы, или из Венесуэлы, случись там новое политическое противостояние. Во-вторых, спрос на нефть в мире на удивление значителен, несмотря на явную слабость экономики. Зима по обе стороны Атлантики в этом году оказалась особенно холодной. А в Японии - из соображений безопасности - были закрыты многие атомные электростанции, что потребовало дополнительных поставок нефти. Причем этот рост спроса на нефть происходит на фоне сократившихся нефтяных резервов основных потребителей. В США, на долю которых приходится четверть мирового потребления нефти, объем стратегических запасов сырья к концу февраля оказался на 16% меньше, чем в это же время год назад, и на 12% ниже среднего их уровня за последние 5 лет. Тем не менее, президент Буш уже заявил о готовности использовать стратегические резервы. Теоретически это должно привести к сокращению перепадов цен. Но на практике может получиться наоборот. Ни один торговец не захочет остаться один на один с большими объемами нефти, купленными по сегодняшним ценам, в тот момент, когда правительства выведут на рынок стратегические резервы. И потому, говорят некоторые эксперты, каждый день промедления с войной лишь толкает цены еще дальше вверх. Но одновременно каждый день и приближает весну в северном полушарии, когда спрос на нефть сократится сам по себе. Сочетание этих факторов - ограниченного предложения нефти, высокого спроса на неё и сократившихся стратегических запасов - и позволяет предположить, что опасения грядущего краха цен на нефть, которые слышатся сегодня от нефтяных компаний, могут оказаться преувеличенными, заключает "Экономист". В Германии существовавший десятилетиями некий пакт согласия между профсоюзами, работодателями и правительством относительно условий занятости, похоже, окончательно похоронен. А вместе с ним - надежды канцлера Шрёдера на некий консенсус для одобрения его планов реформы рынка труда и системы социального обеспечения, пишет "Экономист". Лидеры профсоюзов, воспринимающие любые новации как угрозу для себя лично, заявляют, что не приемлют саму идею демонтажа "государства социального благоденствия". Особую их ярость вызывают планы ослабления гарантий занятости. Сегодня в Германии такими гарантиями пользуется каждый работник любой компании с численностью персонала более пяти человек. И, понятно, малые компании отнюдь не стремятся нанимать новых работников - ведь они не смогут их уволить, даже если дела пойдут плохо. Теперь предлагается сделать так: при приеме шестого работника, гарантии сохраняются лишь для одного - того, кто проработал здесь дольше всех. Следующим такие же гарантии получит второй по стажу человек, когда на работу будут принимать 7-го работника... и т.д. Для более крупных компаний предлагается иная схема. Если работника собираются уволить, у него будет выбор: либо получить определенную компенсацию, либо обратиться в суд, чтобы добиться права остаться работать в компании, но в этом случае он теряет права на какую-либо компенсацию. Эти и другие предложения не создадут большого количества новых рабочих мест. Однако их можно рассматривать как символический тест способности правительства решиться на трудные реформы, на которые в этой стране десятилетиями существовало табу. Таким же тестом считают эти планы и профсоюзы. "Это - уже не мелочи, - говорит один из ведущих профсоюзных лидеров. - Речь идет уже о том, чтобы сокрушить наше влияние". И это - действительно так, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 7 марта. "Место и Время". "Место и время". В этой рубрике сегодня - радиоочерк "Украинский "Запорожец". Его автор - наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев. В этом году заводу в Запорожье - 140 лет. Сергей Киселев: В Запорожье шутят, что местный автомобильный завод едва ли не все 140 лет своего существования работает на деньги зарубежных инвесторов. В основе шутки лежит тот факт, что спустя два года после отмены на Руси крепостного права, то есть, в 1863 году, немецкий колонист Кооп и его голландские партнеры основывали в тогдашнем Александровске - будущем Запорожье - мастерскую по производству соломорезок. Она и стала предтечей запорожского автозавода. Потом деньги в развитие предприятия вложила Россия, которая ныне для Украины является также иностранным инвестором. Затем появились южнокорейцы. И вот теперь - швейцарцы. Говорит Евгений Косачев, руководитель департамента открытого акционерного общества "АвтоЗАЗ", которое, кстати, до января нынешнего года именовалось как закрытое акционерное общество "АвтоЗАЗ-Daewoo": Евгений Косачев: Мы были полностью государственные, потом стали акционерным обществом ОАО "АвтоЗАЗ", в котором 17% акций принадлежали работникам предприятия, нашим партнерам. 81,59% акций "АвтоЗАЗа" принадлежал государству. И в прошлом году на тендерной основе с третьего раза этот пакет был продан "Украинской автомобильной корпорации". В этом году - 140-летие Запорожского автомобилестроительного завода. Начинался он как несколько небольших предприятий, которые выпускали сельхозинвентарь. После революции они объединились в один завод, который вскоре стал первым комбайностроительным заводом в Украине. А в 1958 году завод был перепрофилирован на производство легковых автомобилей особо малого класса. Сергей Киселев: Таким автомобилем и одновременно героем множества анекдотов советской эпохи стал "горбатый" "Запорожец", официально именовавшийся моделью ЗАЗ-965. Вопрос: в каком автомобиле - самый бесшумный двигатель? Ответ: в "горбатом" "Запорожце". Когда сидишь за рулем, колени закрывают уши, и ничего не слышно. Другой вопрос: что это такое - час позора, и ты на работе? Ответ: "горбатый" "Запорожец". Впрочем, что бы ни говорили о "горбатом" "Запорожце" острословы, тем не менее, Запорожский ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод "Коммунар", создал действительно "народный" автомобиль, начав в 1960 году серийный выпуск этих самых маленьких в Советском Союзе микролитражек с двигателем воздушного охлаждения мощностью в 23 лошадиных силы. Он был как-то удивительно похож на одну из легендарных моделей FIAT, памятник которой и поныне украшает вход в штаб-квартиру итальянской компании. "Запорожец" разгонялся аж до 90 километров в час, в него садились четыре человека, он требовал 6 с половиной литров топлива на 100 километров пробега, и топливо это было 72-ым м бензином, который в 60-ые годы - теперь прошлого - века стоил дешевле газированной воды. В багажнике умещался аж целый мешок картошки. Второй такой же мешок крепился на крыше. Но самое главное - цена "горбатого". Продолжает Евгений Косачев: Евгений Косачев: Первый "горабатый" на то время стоил 1800-1900 рублей. Во всяком случае, он был дешевле "Таврии". Ненамного, но - дешевле... Наш автомобиль "Таврия" по-прежнему остается самым дешевым не только в Украине, но и в мире. От 2,5 тысяч условных единиц до 3,5 тысяч. Даже 2 тысячи 200 условных единиц - самый дешевый базовый вариант "Таврии"... Сергей Киселев: В свое время американец Генри Форд достиг успеха потому, что решил: его автомобили "для народа" должны стоить не дороже тех денег, которые он платит своим рабочим на конвейере за один год. Сравним: при средней зарплате в 60-ые годы прошлого века в 80 рублей простой советский человек, мог "не емши и не пимши" собрать 1800 целковых на "горбатый" "Запорожец" за 22 с половиной месяца, то есть почти за два года. С дальнейшей статистикой - сложнее: цены на "народный автомобиль" повышались куда быстрее, нежели этот самый народ успевал богатеть. Так называемый "ушастый" "Запорожец" - модель "ЗАЗ-968А" - стоил в 1968 году уже в два раза дороже своего "горбатого" предшественника, а сменившая его модель, как её называли, "с жабрами" - "ЗАЗ-968М" - еще дороже. Кстати, поговаривают, что и "ушастый" "Запорожец" также не являлся оригинальной моделью. Как на брата-близнеца "походил" он на выпущенный западногерманской фирмой NSU в 1961 году автомобиль Prinz-4, у которого двигатель также крепился сзади, также - с воздушным охлаждением, объем - почти 600 кубических сантиметров и мощностью в 30 лошадиных сил. Что же касается нынешней "Таврии", то нетрудно подсчитать: если не есть, не пить, не платить за квартиру и не делиться с государством доходами в виде уплаты ему налогов, то даже на самую дешевую базовую модель - ту, которая стоит в пересчете 2 тысячи 200 долларов - при средней украинской зарплате в январе в 75 долларов среднестатистическому украинцу придется копить более 29 месяцев - это на полгода больше, чем 40 лет назад - советскому труженику - на "горбатый" "Запорожец". Среднему немцу, чтобы купить сегодня тот самый "народный автомобиль" - то есть Volkswagen модели Golf - хватит суммы, которую он зарабатывает примерно за 9-10 месяцев. А среднему американцу - чтобы приобрести самую покупаемую сегодня в стране модель Ford - хватит его зарплаты за полгода. В общем Генри Форд, не исключено, свернул бы в Украине автомобильное производство, еще не развернув его. А после того, как Запорожье бесславно покинула южнокорейская корпорация Daewoo, некоторые эксперты и вовсе заявили, что любое собственное автомобилестроение в Украине априори обречено на провал. Украинские автодилеры подсчитали: если учесть ежегодный объем продаж легковых автомобилей в стране, соотношение в нем между новыми и подержанными, цены, а также среднюю зарплату украинского рабочего, то - с учетом этих и других факторов - воистину "народный автомобиль" должен стоить в Украине не дороже всего полутора тысяч долларов!.. Это в полтора раза меньше, чем стоит сегодня самая дешевая "Таврия". Вот тогда, полагают продавцы автомобилей, от покупателей хоть "горбатого" "Запорожца", хоть "Таврии", хоть "Славуты" отбоя не будет! Впрочем, несмотря на объективные трудности с накоплением украинскими гражданами денег на приобретение запорожских автомобилей, в прошлом году их было продано в Украине почти 24 тысячи. Сюда входили как запорожские модели "Таврия-нова" и "Славута", так и южнокорейские Lanos, Leganza и Nubira. Для сравнения: это в полтора раза больше, чем за первые два года работы - смогло продать украинско-южнокорейскоое совместное предприятие "АвтоЗАЗ-Daewoo". Тогда - по причине затоваривания - пришлось на несколько месяцев останавливать заводской конвейер. Теперь - все иначе. Говорит директор по продажам дистрибьюторской компании "АвтоЗАЗсервис" Олег Кривовяз: Олег Кривовяз: Стоит, наверное, сказать по динамике продаж 2002 года ... средние дневные продажи автомобилей возросли с 86-ти в июле до 122-ух автомобилей в декабре. Востребованными у нас сейчас есть и "Таврии"-"Славуты" и Daewoo. То есть, мы план 2002 года выполнили и поставили, ну, такой, скажем, немалый план продаж - 38 тысяч автомобилей - на 2003 год. Сергей Киселев: Что же произошло? Все очень просто: "Таврия" нынешняя стоит почти вдвое дешевле, чем та, которую начали выпускать на совместном с Daewoo предприятии в июне 1998 года. В народе её тут же прозвали "Дэурожцем". Цена этой малолитражки озадачила тогда всех: 4 тысячи долларов - за обычный вариант, и 4 тысячи 300 долларов - за вариант-люкс. То есть в среднем - на 22% дороже, чем стоила старая модель "Таврия", которую и так мало кто покупал. Как оказалось, большинство изменений, внесенных конструкторами в модернизированную "Таврию", касались, главным образом, ее внешнего вида: более широкие колесные диски, другие подфарники, решетка радиатора и панель приборов, сзади - спойлер со вспыхивающей при нажатии на тормоз красной полоской и так далее. Двигатель же и кузов, по сути, остались прежними. Короче, злословили дилеры, эта машина уже почти вплотную приблизилась к зарубежным аналогам, поскольку она, как и они, приводилась в движение двигателем внутреннего сгорания. И немудрено, что те же деньги украинский покупатель предпочел отныне платить за подержанные иномарки. А ведь эксперты предупреждали... В частности, еще в 2000 году генеральный директор украинской компании "Автоконсалтинг" Олег Омельницкий участвовал в большой передаче на украинском телевидении, где утверждал, что крупнейший инвестиционный проект "АвтоЗАЗ-Daewoo" разваливается на глазах, что его стратегия и тактика ошибочны, и что, если они не будут изменены, совместное украинско-южнокорейское предприятие в Запорожье потерпит крах. Сегодня Олег Омельницкий вспоминает: Олег Омельницкий: Тогда речь шла о том, что стартовая политика компании была неправильной. Неправильной по одной простой причине: годовой объем производства в 1998 году рассчитывался на 70 тысяч автомобилей. Слава Богу, успели выпустить 24 тысячи автомобилей. Емкость украинского рынка в тот момент составляла порядка 45 тысяч автомобилей. То есть простыми арифметическими действиями понятно, что 70 тысяч автомобилей невозможно было продать. Они ошиблись, не имея просто информации о рынке... В том же 1998 году, когда были все факторы кризиса уже налицо, Daewoo обратилась к PricewaterhouseCooper's для аудита украинского рынка и вообще проекта. И как раз в 1998 году проводился такой аудит, который показал, что первичные анализы рынка были попросту неправильными... Сергей Киселев: Чтобы украинско-южнокорейское совместное предприятие выжило, власти сделали все: СП могло ввозить комплектующие на самых льготных условиях, а чтобы отсечь конкурентов, в страну запретили ввозить любые подержанные автомобили старше 5 лет. С ввозимыми из России "Жигулями" разобрались еще проще. С 1 июля 2002 года их импорт обложили пошлиной почти в 32% - действующей и по сей день. В результате доля продукции "АвтоВАЗа" на украинском рынке уже в прошлом году сократилась с 54% до 36%, а доля запорожских - напротив, выросла с 17% до 24%. Говорит генеральный директор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко: Олег Назаренко: Таможенная стоимость обычных "Жигулей" составляет примерно 3-4 тысячи долларов, а некоторых - 4,5 тысячи. Но вот ввозная пошлина увеличилась на треть, плюс - пошел на эту ввозную пошлину НДС. Естественно, машина, которая стоила 4 тысячи долларов, стала стоить теперь 5,5 тысячи долларов. Скажем, машина "десяточного" ряда, то есть из семейства 10-ых моделей, которая стоила 6 тысяч, стала стоить около 8 тысяч долларов. Сергей Киселев: Подешевели за последние несколько лет и южнокорейские модели "АвтоЗАЗа" - они стоят теперь - в пересчете - от 6 до 10 тысяч долларов. Поэтому, выбирая между вазовской "девяткой" за 8 тысяч долларов и южнокорейской Lanos за 6 тысяч, многие представители украинского среднего класса предпочитают продукцию "АвтоЗАЗа", причем - отнюдь не из идейно-патриотических соображений. Олег Назаренко: По крайней мере, по сравнению с 2001 годом, в 2002 году было продано зазовской продукции вдвое больше. Тут абсолютно нельзя говорить, что, мол, украинцы "любят" ездить на зазовской продукции, либо почему-то все любят "корейцев". Ну, и, естественно, сыграло определенную роль то, что с 1 июля прошлого года были введены специальные пошлины против российских автомобилей, и, следовательно, в этом ценовом сегменте - автомобилей стоимостью 4-5 тысяч долларов - возник дефицит, как и в советское время бывало. Следовательно, стала более востребованной продукция других операторов автомобильного рынка, которые работают в данном ценовом сегменте... Сергей Киселев: Но и 30% пошлины на импорт российских автомобилей - не все. Киев принял решение ввести еще и квоту на эту продукцию. Олег Назаренко: С нового года введено квотирование российских автомобилей. То есть можно ввезти только 15 тысяч 777 автомобилей в год. Здесь просто возник искусственный дефицит российских марок, и, следовательно, простым людям, которые не могут накопить на добротную иномарку, ничего иного не оставалось, как покупать отечественную продукцию в данном ценовом сегменте. Или идти на рынок и покупать подержанный автомобиль, но подержанные автомобили тоже подорожали, потому что повысились налоги на старые иномарки... Сергей Киселев: В мае 2002 года у автомобильного завода в Запорожье появился новый хозяин. Впрочем, новым его можно назвать лишь условно. Это - компания "Укравто", крупнейший автодилер в стране. Она выиграла приватизационный конкурс, получив почти 82% акций "АвтоЗАЗа", принадлежавших государству - тот самый пакет, которым она ранее - от имени этого государства - и управляла. С тех пор компания "Укравто" начала активно продвигать идею сборки в Запорожье автомобилей зарубежных марок. Так возникло соглашение с DaimlerChrysler - о крупноузловой сборке в Запорожском автозаводе автомобилей Mercedes, а также соглашение с компанией Оpel: сначала - также о крупноузловой сборке, а с сентября 2003 года - сварке, покраске и сборке автомобилей Opel Astra. Говорит руководитель отдела корпорации "Укравто" Елена Михалева: Елена Михалева: У нас на заводе 18 тысяч работников, и мы должны давать им работу, именно поэтому мы пытаемся загружать производство. Будем развивать брэнд "ЗАЗ", что подтверждает состоявшаяся перерегистрация 4 января ЗАО "АвтоЗАЗ-Daewoo" в предприятие OАО "ЗАЗ". Мы собираемся развивать модельный ряд отечественных автомобилей "Таврия" и "Славута" и тем самым загружать производство, а также налаживаем на заводе производство автомобилей известных марок. Сергей Киселев: Итак, компания "Укравто" стала новым собственником "АвтоЗАЗа" в мае прошлого года. А в январе нынешнего, то есть совсем недавно, сменился собственник и совместного предприятия "АвтоЗАЗ - Daewoo". Им владели - 50:50 - "АвтоЗАЗ" и южнокорейская компания. Daewoo Motor - обанкротилась, и лишь небольшая её часть была куплена американской General Motors. Теперь же долю южнокорейской компании в совместном предприятии в Украине выкупила швейцарская Hirsch & Cie, известная тем, что о ней почти ничего неизвестно. Кроме того, разве, что учреждена она была в Лозанне в 1994 году. Зато известно, что швейцарская компания согласилась перенять и социальные обязательства - полностью сохранить рабочие места и средний заработок работников запорожского завода, что вполне соответствует украинской версии рыночной экономики. Это, кстати, подтвердил и почетный президент корпорации "Укравто", народный депутат Украины Тариэл Васадзе, выразивший уверенность, что покупатель возьмет на себя все инвестиционные обязательства. Говорит заведующий редакцией экономики газеты "Киевские Ведомости" Михаил Кухар: Михаил Кухар: По почти официальным слухам, швейцарская фирма, которая купила пакет "АвтоЗАЗ-Daewoo", афилированно принадлежит Тариэлу Васадзе, который возглавляет корпорацию "Укравто". На самом деле эта новость - полностью положительная для "АвтоЗАЗа", поскольку у него, наконец-то, появился не иностранный инвестор с корейскими проблемами и корейскими долгами. Не иностранный инвестор, который будет смотреть на то, будет ли Украина членом НАТО и стоит ли сюда делать инвестиции, как General Motors. А нормальный отечественный инвестор, у которого денег - не в избытке, но вполне достаточно, чтобы развивать автомобильный бизнес в стране естественными темпами. То есть теми темпами, которые "заслуживает" местный рынок. У "АвтоЗАЗа" вообще вариантов других не было, кроме как "отдаться" "Укравто", поскольку все наиболее перспективные проекты, которые были развернуты на заводе, они или были полностью придуманы Васадзе и воплощены, или реализовывались на деньги "Укравто"... Сергей Киселев: Но почему же в таком случае корпорация "Укравто" не могла сама выкупить у Daewoo Motor вторую часть СП? Зачем понадобился окольный путь - через швейцарские Альпы? Михаил Кухар: В Украине есть закон о гарантиях возврата инвестиций зарубежным инвесторам. Если бы я был инвестором, то я бы тоже притворился иностранцем прежде, чем войти в Украину. Это стандартная схема, используемая почти всеми. Во-вторых, в Украине есть еще налоговые льготы для совместных предприятий и предприятий с иностранными инвестициями. В-третьих, будучи полностью национальной компанией, очень сложно уклоняться от прямых указаний правительства, если таковые последуют. А имея в составе иностранного учредителя, тем более с весомой долей, всегда можно кивать на него. Мол, мы-то всегда с вами, а вот Запад - не согласен. И на этом строить более или менее независимую политику. Есть очень много причин, почему в Украине выгоднее быть иностранным, а не отечественным инвестором... Сергей Киселев: Это был Михаил Кухар, заведующий отделом экономики газеты "Киевские Ведомости". С ним категорически не согласна руководитель отдела корпорации "Укравто" Елена Михалева: Елена Михалева: Я думаю, что это слухи, которые не оправданы ничем. Мы - не владельцы этой компании. Может быть, что-то где-то вам говорили, но это не подтверждается... Сергей Киселев: Впрочем, куда как более важным представляется то, что будет происходить на украинском автомобильном рынке. К середине марта должен появиться правительственный законопроект, который, по мнению чиновников, стимулирует зарубежные компании не завозить в Украину готовые автомобили, а открывать здесь заводы по их производству. Одновременно Кабинет министров намерен повысить ввозные пошлины на все иномарки - до 32%. Эксперты прогнозируют стремительное падение спроса на новые импортные автомобили и - наоборот, рост спроса на новые отечественные. Говорит директор по продажам компании "АвтоЗАЗсервис" Олег Кривовяз: Олег Кривовяз: Я думаю, что автомобиль "Таврия", который у нас стоит 12 тысяч 900 гривен - это вполне приемлемый продукт для категории населения со средним и низким уровнем дохода. Тем более, что мы сейчас работаем с 20 банками по кредитованию, и кредит сможет составлять до 2-ух лет по "Таврии"-"Славуте" и до 5-ти лет - по ряду Daewoo. А это означает, что человек вносит 25% стоимости автомобиля, чтобы потом выплачивать в среднем по 150 гривен в месяц по кредитованию... Сергей Киселев: 150 украинских гривен - это в пересчете примерно 28 долларов. Среднемесячная зарплата в стране сегодня составляет 75 долларов, а у большинства представителей среднего класса - значительно выше. Продолжает - заведующий редакцией экономики газеты "Киевские Ведомости" Михаил Кухар: Михаил Кухар: Что касается перспектив "Таврии", то с тех пор, как завод оказался в руках прагматичного бизнесмена, о ее судьбе можно не беспокоиться. Ее будут выпускать ровно столько, сколько в Украине находится людей, способных покупать этот автомобиль. Есть лизинговая программа, есть очень хорошие рассрочки по этим автомобилям, и, возможно, определенных людей устраивает то соотношение цены и качества, которые они собой являют. Но, как мы видим по статистике, этих людей год от года становится все меньше, и таким образом производство угаснет само собой. Сколько украинцев хочет купить "Таврию", столько каждый год их благополучно выпускают. Главное не выпускать больше, чем украинцы хотят ее покупать... Сергей Киселев: А вот - мнение генерального директора Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олега Назаренко: Олег Назаренко: Я считаю, что в данном сегменте Запорожский завод должен продолжать выпускать свою продукцию, потому что она как раз востребована. И в принципе эти "Таврии" - для социальной сферы, для Министерства труда и социальных отношений - то есть, обеспечение инвалидов и людей, утративших трудоспособность и тому подобное. Сергей Киселев: И - еще одно высказывание, так сказать, во след покинувшей украинский авторынок южнокорейской компании Daewoo Motor. Вновь слово - руководителю департамента открытого акционерного общества "АвтоЗАЗ" Евгению Косачеву: Евгений Косачев: Ни DaimlerChrysler с "Мерседесами", ни Opel никогда не пришли бы на наше предприятие, если бы в результате нескольких аудитов, постоянных контактов, не убедились сами в том, что завод Запорожский представляет собой вполне современное автомобильное производство. И это, конечно же, сделано, в том числе, и с помощь наших корейских партнеров. Я думаю, неблагодарных слов в их адрес никто из запорожцев не выскажет. В результате мы получили производство, которое в течение 30 лет, как говорит наш председатель совета директоров Папашев, может работать, чтобы прийти к тому состоянию, в каком оно было на момент, когда мы начали заниматься реновацией. Сергей Киселев: Это был Евгений Косачев, руководитель департамента акционерного общества "АвтоЗАЗ"... Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Его радиоочерк "Украинский "Запорожец" прозвучал сегодня в рубрике "Место и время"... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
