Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
16.11.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[10-08-01]
Ведущий Сергей Сенинский
- Первый этап реформы российской электроэнергетики. Сергей Сенинский: На минувшей неделе в правительстве России был утвержден, как он именуется, "план мероприятий первого этапа реформирования электроэнергетики". А президент России, по сообщениям, одобрил представленную ему председателем правительства некую концепцию создания так называемого "Единого тарифного органа", которому, по планам, может быть передан контроль за тарифами в российских, как их называют, "естественных монополиях". Наш разговор сегодня - о том, какие именно изменения (если исходить из того, что обнародованные планы будут в таком же виде и реализованы) произойдут в структуре российской электроэнергетики уже на первом этапе её реформирования, то есть в ближайшие месяцы. Другими словами, что подразумевается в правительственных документах? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционно-банковской группы "НИКойл" Илья Маршак: Илья Маршак: Хотел бы отметить, что документ, который мы обсуждаем, является, скорее, техническим и в основном регламентирует законотворческую работу. И, во-вторых, как мне кажется, этот документ определяет, скорее, процесс работы первой фазы первого этапа реформы, а не весь первый её этап. Описанные мероприятия определяют работу только на первые полтора года. Сергей Сенинский: И все же, если иметь в виду важнейшие составляющие отрасли - производство электроэнергии и её передачу по сетям, какие именно изменения должны, согласно документу, произойти уже в ближайшие месяцы? Илья Маршак: Документ затрагивает три важнейших, на мой взгляд, момента. Во-первых, что касается "сетевой составляющей" - это создание Федеральной сетевой компании, создание системного оператора на базе нынешнего Центрального диспетчерского управления, и завершение создания региональных сетевых компаний. Все эти мероприятия намечены на конец 2001 и начало 2002 года. Таким образом, за это время будет создана большая часть сетевой инфраструктуры будущего рынка. Сергей Сенинский: А изменения в производстве электроэнергии, в генерации, как иногда говорят?... Илья Маршак: Что касается генерирующей составляющей, то здесь документ касается двух важных частей. Первое, согласно документу, в третьем квартале 2001 года будет создана единая генерирующая атомная компания. Сергей Сенинский: То есть единая компания, объединяющая все атомные электростанции России - это имеется в виду? Илья Маршак: Да, я имею в виду генерирующую компанию, которая будет объединять все атомные активы, все атомные электростанции, которые сейчас находятся в ведении министерства атомной промышленности. Это то, что являлось предметом принципиального спора между министерством атомной промышленности и председателем правления РАО "ЕЭС России" Анатолием Чубайсом... РАО, скорее, отстаивало позицию создания нескольких атомных генерирующих компаний для увеличения конкурентоспособности рынка. А министерство атомной промышленности склонялось к единой генерирующей атомной компании, которая теперь, согласно этому документу, и будет создана. Сергей Сенинский: Вы упомянули о двух важных изменениях - в части производства электроэнергии. Первое - по атомным станциям, а - второе? Илья Маршак: Второй момент касается создания тепловых генерирующих компаний, которые будут объединять активы, принадлежащие РАО "ЕЭС России" и региональным АО "...энерго". Здесь речь идет о том, что в третьем квартала 2001 года будет определен лишь перечень активов, которые будут включены в эти тепловые генерирующие компании, и критерии, по которым будут создаваться эти компании. Сергей Сенинский: Одно из главных разногласий двух наиболее известных концепций реформы российской электроэнергетики (одна - самого РАО "ЕЭС России" и министерства экономического развития, другая - рабочей группы Госсовета, которую возглавляет губернатор Томской области Виктор Кресс): первые настаивают на "горизонтальном" разделении отрасли, то есть по видам деятельности, а вторые - на сохранении вертикально интегрированных компаний. Можно ли говорить о том, что возобладал в итоге какой-то один из этих подходов? Илья Маршак: Финальная версия концепции реструктуризации отрасли предусматривает возможность создания вертикально интегрированных компаний на базе региональных компаний. И акционеры смогут иметь такую возможность как сохранение вертикальной интеграции на базе собственной компании. И уже рынок определит и рассудит: какая форма управления активами будет более конкурентоспособной, будет более прибыльной и сможет существовать на рынке?.. Сергей Сенинский: Планы создания некоего Единого тарифного органа, который контролировал бы тарифную политику так называемых "естественных монополий" - электроэнергетики, "Газпрома" и железнодорожного транспорта... Понятно, что пока - это лишь планы, не ясно до конца, какое именно ведомство станет основой для этой новой структуры, хотя и говорят в первую очередь о Федеральной энергетической комиссии... И тем не менее, если этот Единый тарифный орган будет создан, сколь решающе влияние будет он иметь в электроэнергетике на первых этапах её реформы и в дальнейшем? И почему, на ваш взгляд?.. Илья Маршак: Единый тарифный орган в долгосрочной перспективе, на мой взгляд, не будет играть определяющей роли в электроэнергетической отрасли, так как концепция реструктуризации электроэнергетики предусматривает становление рынка как основного метода тарифообразования. И Единый тарифный орган будет, скорее, определять только монопольную составляющую этого рынка, а именно - тарифы на передачу электроэнергии в Федеральной сетевой компании и региональных сетевых компаниях. Сергей Сенинский: Но это - позже, когда у потребителей действительно появится возможность выбора поставщика электроэнергии. А в краткосрочной перспективе роль Единого тарифного органа может быть значительнее?... Илья Маршак: Безусловно. В первой фазе реформы Единый тарифный орган будет регулировать также и тарифы на региональном уровне. Как сказано в концепции реструктуризации электроэнергетики, "на начальных этапах деятельности региональных сбытовых компаний будет осуществляться регулирование цен под контролем государства, что минимизирует возможность недобросовестного поведения в отношении потребителей". Так вот, идея заключается в том, что на начальных этапах, до того, как будут созданы независимые перепродавцы электроэнергии, которые смогут выбирать производителя с наиболее дешевыми тарифами и предлагать их местным потребителям электроэнергии, Единый тарифный орган или его региональные составляющие будут регулировать тарифы на местном уровне. Но в долгосрочной перспективе цена электроэнергии для потребителя будет определяться рынком. Сергей Сенинский: Напомню, на наши вопросы отвечал в Москве аналитик инвестиционно-банковской группы "НИКойл" Илья Маршак. Рынок легковых автомобилей в России... Что изменится на нем, если с 1 января будущего года - действительно - будут значительно повышены ввозные пошлины на зарубежные подержанные автомобили, старше 7 лет? Именно эта мера была рекомендована специальной правительственной комиссии по защитным мерам во внешней торговле по итогам состоявшегося на минувшей неделе в Москве совещания по проблемам российской автомобильной промышленности. Мы возвращаемся к разговору, начатому еще полтора месяца назад, по итогам тогдашней встречи руководителей российских автомобильных заводов с президентом Владимиром Путиным. Но прежде - приведем недавнее высказывание заместителя министра промышленности, науки и технологий Сергея Митина, который считает, что повышение ввозных пошлин для подержанных импортных автомобилей должно решить три проблемы, цитирую: "Защитить россиян от засорения атмосферы двигателями, отработавшими свой ресурс; обеспечить личную безопасность россиян, поскольку езда на старых иномарках часто приводит к авариям; а также предотвратить превращение России в кладбище старых иностранных автомобилей", конец цитаты. А теперь слово экспертам в России и Германии. Тему открывает - из - Москвы - Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог": Андрей Иванов: В Европе уже намечаются новые законы о соответствии автомобилей определенным экологическим требованиям. И старые автомобили окажется выгоднее просто вывести из страны, чем утилизировать там. Чтобы Россию не "наводнили" такими автомобилями, вводятся пошлины, на мой взгляд. С другой стороны, вряд ли эти пошлины сильно помогут "АвтоВАЗу" или каким-то другим внутренним производителям. Потому что, на мой взгляд, импорт именно подержанных автомобилей старше 7 лет и так уже сильно упал. Это просто стало экономически невыгодно. Сергей Сенинский: Мнение из Германии. Штефан Вёрль, эксперт Федерального Союза автомобильной промышленности: Штефан Вёрль: Я, честно говоря, не вижу особых причин, почему нынешние объемы вывоза подержанных автомобилей, скажем, из Германии, должны вдруг резко возрасти. Масштабы этого вывоза и сегодня достаточно велики. Дело в том, что в Германии стоимость серьезного ремонта может превысить текущую стоимость автомобиля. А если вы ремонтируете этот же автомобиль, скажем, в Польше, на Украине или в России, то этот ремонт окупается, и ваш подержанный автомобиль еще достаточно долго вам прослужит. С другой стороны, в Германии уже существует четкая граница в определении, что есть автомобиль "подержанный" и - "старый", то есть подлежащий утилизации. В соответствии с действующим законодательством, автомобиль считается в Германии "старым" и подлежащим утилизации тогда, когда на него выписывается специальный сертификат об окончательном изъятии его из парка действующих транспортных средств. Именно с этого момента автомобиль превращается из "подержанного" в "старый", и на него распространяется действие инструкции об утилизации отработавшего оборудования. Соответственно, экспорт такого "старого" автомобиля в пределах Европейского Союза производится соответствии с инструкциями по экспорту отходов. Автомобиль, зачисленный в категорию "старый" и не утилизированный на месте, может экспортироваться только по так называемому "красному" экспортному списку, в который занесены товары, подлежащие утилизации в обязательном порядке. Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН": Если взять весь автомобильный парк России, то более половины автомобилей имеют возраст более 7 лет. Более того, ежегодный импорт подержанных автомобилей в Россию составляет от 300 до 400 тысяч единиц. Если проводить сравнение, то импорт подержанных иномарок в Россию составляет около половины годового выпуска "АвтоВАЗа". Я полагаю, что за счет ввода таких "запретительных" мер, российский рынок сбыта отечественных автомобилей может расширится на 5 - 8%. Штефан Вёрль: Введение такого "возрастного ценза" для подержанных импортных автомобилей - в 6 или 7 лет, на мой взгляд, не соответствует реальному положению вещей. Возможно, это решение продиктовано опытом российского правительства в отношении отечественных автомобилей, которые действительно через столько лет становятся "старыми". В Германии, по статистике, средняя, если можно так выразиться, "продолжительность жизни" автомобиля - от 14 до 18 лет. Только по истечении этого срока - теоретически - их можно, по закону, объявить "старыми". Если же автомобилям - 4-7лет, то они считаются еще вполне "молодыми", пользуются спросом и, соответственно, отнюдь не дёшевы... Андрей Иванов: Импорт подержанных автомобилей в Россию начал расти, с прошлого года - примерно на 50%. Но все это - импорт автомобилей моложе 5 лет! То есть это достаточно дорогие автомобили, которые конкурируют с новыми импортными автомобилями, и, возможно, с самыми новыми моделями "АвтоВАЗа". Основной импорт подержанных автомобилей, на мой взгляд, пока никак не подпадает под эти пошлины - для машин старше 7 лет. Сергей Сенинский: На последнем совещании, посвященном проблемам российской автомобильной промышленности, в начале августа, эта тема, вроде, не обсуждалась, а вот в июне - на встрече автопромышленников с президентом Путиным - обсуждалась широко. Стало быть, можно ждать продолжения. Речь также идет о ввозных пошлинах - но уже не на готовые автомобили, а лишь на импортные комплектующие. И не о повышении этих пошлин, а наоборот. Андрей Иванов продолжает: Андрей Иванов, "Тройка-Диалог": На данный момент производство комплектующих в России находится в "зачаточном" состоянии. То есть, по сути, не существует хорошо налаженного рынка производителей комплектующих. Те производители, которые работают сейчас на "АвтоВАЗ", на "ГАЗ" и другие компании, чувствуют себя достаточно сильными монополистами. Приток импортных комплектующих заставит их повышать качество и, возможно, заставит их пересматривать цены. Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН": Использование импортных деталей в отечественных автомобилях приведет к существенному удорожанию этих автомобилей при сегодняшнем соотношении цен. Таким образом, автомобили, где использовалось большее количество иностранных комплектующих, можно будет только экспортировать. Я предполагаю, что в будущем эти "послабления" для иностранных производителей комплектующих могут быть сняты. Именно для того, чтобы стимулировать организацию совместных предприятий по выпуску комплектующих в самой России. Андрей Иванов, "Тройка-Диалог": Увеличение поставок импортных комплектующих, выгодно, в основном, для совместных предприятий или для тех западных компаний, которые решили наладить производство в России. Одна из главных проблем, с которой они постоянно сталкиваются в России, - очень низкое качество "внутренних" комплектующих. Что, конечно, сильно увеличивает стоимость таких автомобилей сейчас, так как они вынуждены импортировать ключевые детали из-за рубежа. У меня нет четкой статистики, каковы пошлины сейчас на различного рода комплектующие, но, я думаю, это порядка 30%. Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН": Прежде всего, это касается, на мой взгляд, совместных предприятий. И прежде всего СП "АвтоВАЗ" - General Motors. На сегодня в России большая проблема - качественные "домашние" комплектующие. К примеру, компания Ford проводила исследование примерно 200 производителей комплектующих в России на предмет соответствия их продукции международным стандартам. В результате из 200 предприятий только около 10 соответствовали требованиям Ford. Сергей Сенинский: Из Москвы - Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН", и Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог". Мы вернемся к теме российского рынка легковых автомобилей во второй части этого выпуска... Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 10 августа. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Всего лет пять назад энтузиасты Интернета полагали, что общее киберпространство - вообще без каких-либо границ - поможет одолеть авторитарные режимы, затруднит правительствам сбор налогов и позволит обходить любые местные запреты и ограничения. Но времена изменились, и традиционные границы оказались гораздо более живучими, чем представлялось на заре Интернета, пишет "Экономист". Сегодня те же самые технологии, которые защищают, скажем, корпоративные сети от вторжения извне, в Китае, например, позволяют правительству в значительной степени изолировать местных интернет-пользователей от источников во Всемирной паутине. Власти жестко контролируют их доступ к зарубежным сайтам, а электронная переписка китайских граждан внимательно отслеживается. И подобные меры - не только в Китае. Для пользователей в Сингапуре и Саудовской Аравии информация в Интернете фильтруется и цензурируется, а пользователям в Южной Корее перекрыт доступ ко всем сайтам, предлагающим поучаствовать в азартных играх или спекулятивных операциях. В Иране детям вообще запрещено пользоваться Интернетом, а местные провайдеры обязаны пресекать доступ к любым сайтам, содержащим антииранские материалы или то, что не соответствует местным нормам морали. Но есть и другие примеры. Раз компьютеры пользователей Интернета существуют реально, а не виртуально, оказалось возможным применить к Интернет-провайдерам старые, давно известные законы. Так, в ноябре прошлого года французский суд обязал американскую Интернет-компанию Yahoo! найти способ, как оградить французских пользователей от участия в виртуальном аукционе, где - среди прочего - торговали предметами нацистской символики. Даже при том, что сайт компании находится не во Франции, а в США. Традиционные границы с распространением Интернета не исчезли. В одних-то случаях это позорно, в других - нет. Жаль, конечно, что Интернет не превратился в двигатель свободы, как ожидали многие. Но во многих случаях местное регулирование Интернета - лучше, чем просто альтернатива: либо - вообще никакого регулирования, либо - единые правила для всех. В каких-то очевидных случаях - например, выдача преступников или защита потребителей - несколько стран или даже группы стран могут согласиться на единые правила. Однако более дискуссионные сферы - свобода слова, ограничение порнографии или участия в спекулятивных операциях - гораздо лучше будут регулироваться именно местными правилами. Интернет, хотя и задумывался как некая абстракция, стал частью реального мира. Как и на всякой границе, поначалу развитие идет стихийно, но в конце концов и здесь появляется полицейский, заключает "Экономист". Эта новинка может произвести революцию в автомобильной индустрии, но заменит ли она традиционные источники питания для бытовых приборов - тостеров или телевизоров? - задается вопросом "Экономист" в статье, посвященной новым топливным элементам. Главная их идея проста: соединяя водород с кислородом, вы получаете воду и электроэнергию. На днях американская компания General Motors , крупнейший в мире производитель автомобилей, представила прототип такого "бытового" источника энергии. Пока он размером с холодильник, но компания полагает, что к моменту начала массового производства (ориентировочно, через два-четыре года) новые батареи станут не больше телевизора и с производительностью не менее 7 киловатт. Однако эти топливные элементы - по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания - должны стать не только меньше и надежнее, но и - главное - дешевле! Мало кто из специалистов полагает, что новые батареи появится в массовом автомобильном производстве ранее, чем к концу десятилетия. Так почему же General Motors форсирует приход на рынок новых бытовых и офисных батарей, а не на традиционный для себя - автомобильный - рынок? По двум причинам, полагает "Экономист". Во-первых, если новые источники энергии "приживутся" в домах и офисах быстрее, чем в автомобилях, компания сможет быстрее окупить немалые инвестиции, которых потребовала разработка новой технологии. Во-вторых, фактор цены в случае бытовых и офисных устройств не столь критичен, как для автомобильного производства. Новинке будет очень непросто конкурировать с себестоимостью обычного автомобильного двигателя внутреннего сгорания: она составляет всего 50 долларов на один киловатт его мощности. До сих пор все новинки, то есть каждый топливный элемент, тщательно собираются вручную. Неужели General Motors уже нашла способ, как производить их массово и такими же дешевыми, как, скажем, автомобильные бамперы? - заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 10 августа. Российский рынок легковых автомобилей... Продолжаем тему - в связи с планами правительства России значительно повысить ввозные пошлины на подержанные зарубежные автомобили старше 7 лет. Уровень автомобилизации России вообще - по сравнению с другими странами, в первую очередь тоже развивающимися. Из Москвы - Андрей Иванов, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог": Андрей Иванов: В России на одну тысячу человек населения приходится только 135 автомобилей. В Германии - 500 автомобилей. Много это или мало? Если сравнивать Россию с другими восточноевропейскими странами, то, в принципе, мало. В Польше на 1000 человек населения приходится 300 автомобилей. В Чехии - примерно столько же. В Аргентине - примерно 150... Но эта статистика не очень хорошо работает. Она показательна только в том случае, если мы сравниваем примерно одинаковые экономики и примерно одинаковые рынки... Александр Агибалов, аналитик инвестиционной группы "АТОН": ...135 автомобилей приходится на одну тысячу человек в России. Если сравнивать этот показатель с аналогичными в странах Восточной Европы, то это примерно в 2-2,5 раза меньше. Если сравнивать с такими странами, как Германия, США и Италия, то это примерно в 4 раза меньше. Андрей Иванов: Просто показатель количества автомобилей на 1000 человек в стране не совсем "адекватен". Его нужно использовать вместе с каким-то другим... Например, вместе с показателем объема ВВП на душу населения. Используя уже эти показатели, можно сказать, что Россия и Аргентина находятся примерно на одном уровне. В России - 130 машин на тысячу человек населения, а в Аргентине - 150. Но в Аргентине доход на душу населения вдвое выше. Это означает, что в России автомобильный рынок развит больше. То есть, несмотря на то, что в Аргентине живут более богатые люди, они меньше покупают автомобили. Один из основных факторов - отсутствие сильного "внутреннего" автомобильного производителя и отсутствие программ потребительского кредитования на покупку автомобилей. При возникновении таких программ, как правило, покупки автомобилей возрастают в несколько раз. Хороший пример - Польша, где создание рынка потребительского кредитования позволило увеличить показатель количества машин на тысячу человек населения в несколько раз. И Польша, например, по этому показателю превышает Россию втрое. Хотя показатель дохода на душу населения там сопоставим с российским... Сергей Сенинский: Вернемся вновь в Германию. К планам обязательной - вскоре - утилизации старых автомобилей, что является в Москве одним из аргументов тех, кто ратует за повышение ввозных пошлин для подержанных автомобилей. Штефан Вёрль, эксперт Федерального союза автомобильной промышленности Германии: Штефан Вёрль: Проекта какого-то закона в Германии пока не существует. Существует некий рабочий документ в министерстве охраны окружающей среды, который, однако, еще не был передан для обсуждения тем, кого он касается. Существует также директива Европейского Союза по вопросам утилизации старых автомобилей, которая должна выполнятся в каждой стране-члене ЕС. Однако никто не требует "слепого" исполнения этой инструкции - в каждой стране она может выполняться по-разному. Предписание определяет, скорее, рамочные условия, на основании которых в каждой европейской стране может быть найдено индивидуальное решение. Главный вопрос - кто будет платить за эту так называемую "бесплатную" утилизацию старых автомобилей? До нас дошли слухи, что в Германии планируется обязать производителей автомобилей в одиночку нести эти расходы, хотя, согласно европейской директиве, в этих расходах участвуют и другие стороны. Сергей Сенинский: Нетрудно предположить, что расходы, связанные с утилизацией старых автомобилей, будут переложены на покупателей новых автомобилей - в виде повышенных цен? Штефан Вёрль: Конечно, производители автомобилей и другие участники автомобильного бизнеса будут пытаться распределить между собой расходы, возникающие в связи с необходимостью утилизации старых автомобилей, и, что вероятнее всего, перенести эти расходы на конечного потребителя. Однако, как это будет организовано, пока неизвестно. Сергей Сенинский: И вновь - в Москву. Буквально в канун этого выпуска здесь появились сообщения о том, что крупнейшему в России производителю автомобилей - АвтоВАЗу - может быть изменен график погашения прежних долгов перед бюджетом. Изменен, разумеется, в сторону смягчения условий этих платежей. Другими словами - "индивидуальный" подход в реструктуризации долгов. Здесь же стоит вспомнить договоренность на июньской встрече автопромышленников с президентом - о том, что контрольный пакет акций АвтоВАЗа будет выведен из-под залога у государства. Наши эксперты говорили тогда об этом так. Андрей Иванов, инвестиционная компания "Тройка-Диалог": Андрей Иванов: ...вопрос о 50%-ом пакете акций "АвтоВАЗа", который существовал как бы в залоге у государства. На самом деле, эти акции не были выпущены, но, по сути, у государства был опцион на получение контрольного пакета акций автозавода, если он не будет погашать задолженность по налогам. Александр Агибалов, группа "АТОН": В 1999 году долг "АвтоВАЗа" перед государством в размере 12 миллиардов рублей был реструктурирован. Государством и "АвтоВАЗом" были оговорены правила игры: "АвтоВАЗ" должен был регулярно осуществлять платежи в бюджет. В начале каждого года "АвтоВАЗ" объявлял об эмиссии своих акций в размере контрольного пакета. В случае нарушения платежей, этот пакет отходил бы к государству. По такой схеме "АвтоВАЗ" и государство "работали" два года. Андрей Иванов: Освобождение 50%-го пакета от залога, думаю, выгодно в первую очередь менеджменту. С одной стороны, "снимается" риск того, что государство будет контролировать завод. Во-вторых, у менеджмента появляется возможность разместить эти акции. Раньше такой возможности не было. Насколько я знаю, в руководстве "АвтоВАЗа" существует внутренний конфликт, и возможно, что одна из групп менеджмента попытается разместить этот пакет для того, чтобы получить полный контроль над предприятием. Но это все - только из области предположений, пока никакой реальной информации о возможности размещения этого пакета нет. Сейчас структура акционеров "АвтоВАЗа" очень сложна. Существует ряд дочерних компаний, и менеджмент напрямую не владеет акциями завода. Я думаю, что любая из групп менеджмента хотела бы получить прямой контроль над заводом - через владение акциями напрямую... Александр Агибалов: Предполагается, что этот пакет акций будет использован как залоговый для привлечения кредитов банков для финансирования программ развития "АвтоВАЗа". Прежде всего, это касается проекта выпуска автомобиля "Калина". Это что-то среднее между "Окой" и "десяткой", то есть автомобиль, рассчитанный исключительно на средний класс. Инвестиционный план по развитию проекта автомобиля "Калина" составляет 850 миллионов долларов, из которых 350 миллионов "АвтоВАЗ" взялся инвестировать из собственных средств. Таким образом, 500 миллионов долларов "АвтоВАЗу" необходимо привлечь со стороны. Я полагаю, что данные акции могут быть использованы "АвтоВАЗом" для привлечения такого кредита. Скажу сразу, что это - просто моя версия развития событий. Существует несколько версий, начиная просто от продажи данного пакета.... Но исходя из объема капитализации "АвтоВАЗа", который на данный момент составляет примерно 200 миллионов долларов, продать контрольный пакет акций за 500 миллионов - просто невозможно! Поэтому, скорее всего, будет избрана залоговая схема привлечения под данный пакет кредитных ресурсов. И, скорее всего, под гарантии правительства... Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. Напомню, в программе участвовали: из Москвы - аналитик инвестиционной группы "АТОН" Александр Агибалов и аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог" Андрей Иванов, из Германии - эксперт Федерального союза автомобильной промышленности Штефан Вёрль. В США отрасли так называемой "новой экономики" или новейших технологий переживают сегодня, пожалуй, самый глубокий спад - по сравнению с другими, более традиционными. Но если обратится к новой истории и американской, и мировой экономики, то выяснится, что подобное - случалось уже не раз. Историю первых компаний и телеграфа, и железных дорог, и автомобильной промышленности - во многом повторяют сегодня компании Интернет-технологий, оптической и мобильной связи, и многие другие, составляющие сектор современных телекоммуникаций. Мы повторяем недавний очерк нашего корреспондента в Нью-Йорке Владимира Морозова, который назвали "Созидательное разрушение": Владимир Морозов: Только за последние полгода в американской индустрии телекоммуникаций было ликвидировано свыше 100 тысяч рабочих мест. Компании, одна за другой, объявляют о банкротстве. Например, еще недавно весьма преуспевавшая корпорация Level 3 Communications сокращает четверть своего персонала, чтобы сократить издержки: долги компании составляют 8 миллиардов долларов. Не лучше положение у корпорации 360networks и многих других. Их судьбы во многом похожи. Например, и Level 3 Communications, и 360networks были созданы в конце 90-х годов - на гребне бума инвестиций в отрасли новейших технологий. Им оказались доступны огромные банковские кредиты, которые компании использовали для стремительного расширения своих телекоммуникационных сетей, ориентируясь на прогнозы о том, что спрос на сетевые услуги уже в ближайшие годы многократно возрастет. Они прокладывали оптоволоконные кабели под землей и под водой, через пустыни, тундру и океаны: всего 39 миллионов миль кабеля общей стоимостью 90 миллиардов долларов! Но сегодня вся эта огромная сеть используется ... только на 5%!.. Как это могло случиться? Говорит Дэвид Хакфилдер, научный сотрудник расположенного в штате Нью-Джерси Центра истории информатики и электронных технологий: Дэвид Хакфилдер: Это нормальный исторический цикл, по которому обычно развиваются отрасли, связанные с новыми технологиями. Полтора века назад такая же история произошла с предтечей нынешнего Интернета - телеграфом. В первые несколько лет - после того, как Самуэль Морзе, один из создателей телеграфа, получил патент на специальную кодировку, получившую название "азбуки Морзе" - в начале в 40-ых годов 19-го века телеграф в США развивался очень медленно. Лишь позже, когда осознали его широчайшие возможности, сразу сотни фирм взялись за новое дело. Часто телеграфные линии между двумя американскими городами прокладывали - одновременно - несколько компаний. В 50-ые годы IXX века в стране действовали сотни телеграфных компаний-конкурентов, большинство их которых потом разорились. Но, как известно, сам-то телеграф это пережил!.. Подобный процесс происходил и в американской автомобильной индустрии. К 1908 году, когда Генри Форд начал конвейерное производство знаменитой "модели Т", этой отрасли в США едва исполнилось 10 лет. В отличие от Германии или Франции, где она зарождалась. Но за эти 10 лет выпускать автомобили попытались 515 американских компаний, половина из которых уже успела разориться. Лидировали тогда Hudson Motor Company и Duryea Manufacturing Company. Кто сегодня о них помнит? - Разве что специалисты по истории автомобилестроения... В 30-ые годы в США осталось лишь 8 автомобильных компаний. А после Второй мировой войны - только 4. Кроме всем известных гигантов - General Motors, Chrysler и Ford, существовала еще и American Motors, которую позже купил Chrysler. Владимир Морозов: Этот перечень можно продолжить. Подобный цикл развития прошли в свое время и американские железные дороги. С 1860 по 1890 год инвесторы вложили баснословные по тем временам средства - 9 миллиардов долларов - в развитие железных дорог в США. В результате всего за три десятилетия протяженность путей увеличилась в стране с 30 тысяч миль до 200. И тут выяснилось, что такого количество железных дорог стране - тогда - просто не было нужно! Строителей и инвесторов подвел их собственный энтузиазм. Началась жесточайшая конкуренция, которая, впрочем, пошла на пользу потребителям - пассажирам и перевозчикам грузов - тарифы значительно снизились. Но уже к 1895 году обанкротились 169 американских железнодорожных компаний, которые владели 20% всех железнодорожных путей в стране. Тему продолжает Мэрибел Долинов, аналитик расположенной в штате Массачусетс консультационной компании IDC: Мэрибел Долинов: Если какая-то отрасль быстро развивается, то люди начинают вкладывать в неё все больше средств. Так уже было неоднократно. Единственное отличие нынешнего цикла от предыдущих заключается в том, что в последние 5-6 лет в отрасли новейших технологий - Интернет и оптоволоконные сети - было вложено гораздо больше средств, и в этом участвовало гораздо больше людей. Конечно, немало экономистов и финансистов предупреждали, что не следует столь безоглядно вкладывать средства в эти отрасли , что вряд ли стоит создавать десятки компаний, которые занимаются одним и тем же делом. Однако ажиотаж был столь велик, что этих предупреждений никто не слушал. В условиях свободного рынка действует принцип Дарвина - выживают наиболее приспособленные компании. Бизнес - продолжается. Со временем все сбалансируется... Владимир Морозов: Но пока все сбалансируется, убытки подсчитывают не только крупные корпорации, но и миллионы акционеров, которые купили акции компаний так называемой "новой экономики". Когда человек теряет деньги, ему не легче от того, что теоретики, мол, давно все объяснили. Известнейший американский экономист австрийского происхождения Йозеф Шумпетер еще в конце 30-ых годов прошлого века назвал эту цикличность взлетов и падений - creative destruction или "созидательное разрушение". Но характерно ли оно - в равной степени - для всех развитых стран? Наш следующий собеседник - Дэниэл Гросс, нью-йоркский журналист и писатель, сотрудник частной исследовательской организации New America Foundation: Дэниэл Гросс: Ни у одной страны, в том числе - у США, нет, разумеется, монополии на передовые идеи в технологии или бизнесе. Многие из них возникли, кстати, отнюдь не в США, а в Европе или Японии. Даже автомобильная промышленность, которую многие почему-то считают американским приоритетом, зародилась не в США, а в Германии и во Франции - в конце XIX века. Америка вышла вперед позже... Дело в том, что особенности американского рынка труда и капитала позволяют новым компаниям и отраслям скорее привлекать инвестиции и - соответственно - развиваться быстрее, чем их конкуренты в Европе или Азии. Владимир Морозов: Но, г-н Гросс, в Европе тоже - свободный рынок.. Дэниэл Гросс: Да, там тоже - свободный рынок, но при этом гораздо сильнее выражены социалистические тенденции. В США, например, никогда не было сильной социалистической или лейбористской партии, которые периодически приходят к власти в Великобритании или во Франции. Исторически в разных странах сложились свои модели управления и свои типы свободного рынка. Что я имею в виду? Например, правительство США не владеет какими-либо компаниями. А в той же Франции или Германии правительства, по сути, контролируют, скажем, отрасль телекоммуникаций, что замедляет ее развитие, так как препятствует становлению в ней конкуренции. Кроме того, например, во Франции гораздо сложнее, чем в Соединенных Штатах начать новый бизнес вообще. Там действует огромное количество разного рода инструкций, ограничений. Как результат - сложнее найти средства на открытие бизнеса. И получается, что все новое - и в бизнесе, и в технологии - быстрее внедряется в Америке. Владимир Морозов: В качестве "компенсации" Европа - вроде - могла бы чувствовать себя более застрахованной от того, что называется creative destruction, "созидательное разрушение". Но и здесь положение меняется. Недавно крупнейший в мире производитель мобильных телефонов - финская корпорация Nokia - последней из ведущих компаний этой отрасли - объявила о замедлении темпов роста продаж, после чего акции компании подешевели сразу почти на 20%. И подобных примеров немало. Продолжает Дэниэл Гросс, нью-йоркский журналист и писатель, сотрудник частной исследовательской организации New America Foundation: Дэниэл Гросс: Процесс глобализации сделал Европу более уязвимой. Поясню свою мысль. Например, каждая европейская страна имеет свою национальную авиакомпанию. В Бельгии это Sabena, в Швейцарии - Swissair, во Франции - Air France, в Испании - Iberia. Некоторые из этих компаний пользуются мощной правительственной поддержкой и разного рода льготами, а некоторые - и вовсе принадлежат правительству страны. Но сегодня не только идет непрерывный процесс устранения торговых барьеров, но и люди все больше путешествуют. Поэтому создаются все новые авиакомпании, которые могут конкурировать с традиционными, предлагая более дешёвые билеты. И правительствам становится все труднее субсидировать эту отрасль. В результате в ней стимулируются и процесс консолидации, и банкротства неконкурентоспособных компаний. Вообще, всякий раз, когда устраняются торговые барьеры, когда усиливается обмен теми или иными товарами, неизбежно возникает тот самый процесс "созидательного разрушения" - creative destruction. Просто в Западной Европе он развивается не так быстро, как в Соединенных Штатах. Кстати, частью creative destruction является и нынешняя ситуация с корпорацией Microsoft. После ряда судебных процессов она была вынуждена разрешить компьютерным компаниям добавлять в программное обеспечение новых компьютеров, имеющих операционную систему Windows, некоторые программные продукты других компаний. А это создает более благоприятную среду для конкуренции. Владимир Морозов: В завершение разговора о "созидательном разрушении" вернемся в начало - к той отрасли промышленности, к которой - так или иначе - имеют отношение почти все американцы. На заре автомобильной истории США закрылось 99% автомобильных компаний. Но это отнюдь не означало крушения отрасли. Наоборот, её влияние на жизнь американцев только начиналось. Точно так же закрытие многих интернет-компаний или тех, которые создавали оптоволоконные сети, вовсе не означает закат эры Интернета. Просто его проникновение во всё новые сферы деятельности человека происходит медленнее, чем предполагали еще год назад. И, как это уже неоднократно бывало раньше, многие компании не доживут до того будущего, когда другие будут пожинать плоды развития отрасли, в которой они были пионерами. Принцип "созидательного разрушения" продолжает действовать... Сергей Сенинский: Владимир Морозов, наш корреспондент в Нью-Йорке. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
