Ведущий Лев Ройтман

Лев Ройтман:

Оказавшись в Стамбуле, не нужно быть архитектором, чтобы сообразить - город рос без осмысленного генерального плана. Попав в Париж, понимаешь, даже не зная истории, что на каком-то этапе этот город планировался "под линейку". Приезжая в Москву, немедленно отмечаешь гигантский размах строительства, которое правда, не всегда соответствует формуле Гете: "Архитектура есть музыка в камне". Впрочем, а где соответствует? Но, по какому плану строится Москва? По ленинскому 18-го года, сталинскому 35-го, брежневскому 71-го? Однако она строится, а на подходе новый генеральный план развития города на предстоящие 20 лет - план Юрия Лужкова. Об этом плане и поговорим. Участвуют в передаче: академик архитектуры Юрий Бочаров; профессор Григорий Гольц - Академический Институт народно-хозяйственного программирования; и директор Центра историко-градостроительных исследований Москвы, член-корреспондент Международной Академии архитектуры Виктор Шередега.

Генеральный план развития Москвы - об этом наш разговор сегодня. С первым вопросом к Виктору Шередеге: Виктор Иванович, как вы в общих чертах оцениваете этот план - как полезный для города, приемлемый, улучшающий условия существования москвичей?

Виктор Шередега:

Добрый день. Этот генеральный план, если прямо отвечать на ваш вопрос, в моем понимании есть шаг вперед, по сравнению со структурой предшествующих планов Москвы, по сравнению даже, я бы сказал, с идеологией. Главное отличие - все предшествующие генпланы развития Москвы опирались, и это естественно, на плановую экономику, на строгий бюджет, на определенные цифры, которые должны быть достигнуты и которые могли быть достигнуты только при условии жесткого планирования бюджетных строчек и соответственно позиций генплана. Тем не менее, история нам показывает, что все предшествующие генпланы Москвы, включая наиболее радикальный генплан 35-го года, исполнялись на весьма незначительный процент, в среднем, если очень усреднять - процентов на 15. К сожалению, такая же судьба постигла и последний по времени не очень полноценный генплан 88-го года, о котором вы не упомянули в вашем кратком обзоре. Какая судьба ждет этот генплан - посмотрим. Но он построен немного по-другому - это не столько план, сколько сочетание прогноза и системы ограничений и допусков, своего рода регламентация застройки. Это отслеживание не прямых директивных цифр, а некоторых соотношений, некоторых пропорций. Это тоже не Бог весть какая новость, но все-таки это подход как бы более гомогенный к той ранней рыночной ситуации, в которой находится Россия.

Лев Ройтман:

Спасибо Виктор Иванович. Естественный, однако вопрос для неспециалистов в архитектуре, градостроительстве и градопланировании: с вашей точки зрения, что средний москвич в случае реализации этого плана, а он рассчитан на 20 лет, получит или не получит?

Виктор Шередега:

Попробую сообразить как тут ответить. Ну, я думаю так, что в принципе реализация этого генплана должна привести к некому улучшению комфорта проживания в городе. Достаточно большое по весомости место в этом генплане занимают проблемы экологии, проблемы охраны зеленых насаждений в центре города, пожалуй, этот раздел генплана в процентном отношении наибольшим образом вырос, огромное количество новых территорий, в том числе в центре города, имеющих как бы минимальное природоохранное значение, получили статус охраняемых. Дальше, я бы сказал, что появилась очень важная строка в генплане Москвы - это обеспечение рабочими местами коренных жителей, таким образом противостояние возможной и частично имеющейся безработице, хотя Москва в этом отношении город достаточно спокойный. Ну и так же в эту же корзину я бы добавил уже стронувшийся с места, это надо отметить как позитивный факт сегодняшнего дня, вывод из центра и из жилых массивов в меньшей степени, из центра в основном исторического, промышленных предприятий. То есть, то действие, которое планировалось последние все три генплана и абсолютно не выполнялось. Наконец оно началось частично выполняться.

Лев Ройтман:

Спасибо, Виктор Иванович. И к Юрию Петровичу Бочарову: ваша оценка этого генерального плана, который, подчеркнем это, пока еще не утвержден окончательно.

Юрий Бочаров:

Я считаю, что генплан нуждается в существенной доработке, даже переработке, поскольку он не учитывает современной глобальной тенденции развития инфраструктуры и взаимодействия с другими столицами. Он весь ориентирован внутрь Москвы только. Отличие от предыдущего генплана - раньше Москва решалась вместе с областью. Вокруг Москвы живет единое (14 миллионов жителей), единая агломерация, связанная культурными, трудовыми связями. Сейчас она разделена на две части и развитие Москвы территориально блокировано, она окружена кольцевой дорогой и осталось всего 6% резервов, при потребности, учитывая развитие транспорта очень бурное, новых функций, при потребности не менее 20-22%. Далее, в этом генплане по сути решаются только вопросы под эгидой московского правительства, зона для федерального правительства не выделена и зоны для областного, которые работают в Москве, так же нет. То есть, сложность структуры современной политической деятельности в Москве пока не отражена. Мне казалось, что в современном городе, особенно в демократичном, где мы разделяем функции власти, они должны быть локализованы. Москва развивается как и в 17-м веке, и при Сталине вокруг одного центра. Это архаичная радиально-концентрическая структура, если раньше она связывалась с областью связями поперечными, то сегодня она начинает закольцовываться, мы строим несколько колец. Есть легенда, что Москва радиально-кольцевая, она была такой в 17-м веке и занимала тогда 2% Москвы нынешней. Москва должна открываться миру, быть с ним связана системой коммуникаций, а не огораживаться круглыми магистралями. Сейчас все ориентировано на нужды москвичей, интересы россиян и связи с Европой и Россией, мне кажется, здесь пока еще выражены слабо. И последнее, этот план, по существу, является комбинацией построения московского правительства за последние 2 года, примерно 15 постановлений, и сроки их - 2002-й, 2005-й - это суммирование уже принятых решений. Поэтому общей стратегии на перспективу города нет, она не показана.

Лев Ройтман:

Спасибо, Юрий Петрович. Марина Катыс, наш московский корреспондент, накануне этой передачи провела свой миниопрос москвичей, и нужно сказать, вот Юрий Петрович говорил как раз о транспортной проблеме, об этом окольцовывании Москвы, что те, с кем Марине Катыс удалось побеседовать, относятся к этому в высшей степени позитивно. Давайте послушаем один голос:

"Я приветствую решительным образом строительство третьего транспортного кольца, потому что, я как человек, передвигающийся по Москве только на машине, поскольку в принципе я хожу на костылях, но тем не менее я с машиной нормальный человек, считаю, что наконец здравый смысл пробил на строительство этого третьего транспортного кольца. Это можно было сделать значительно раньше, но тогда были все эти крики вокруг экологии. Но сейчас, я считаю, что Юрий Михайлович нашел правильное решение и всячески приветствую, потому что и перемещаться удобно, и пробок меньше будет во всяком случае. Во всяком случае, это будет положительное решение для нашей московской жизни".

Ну вот оценка москвича.

Григорий Гольц:

Транспортная проблема в генеральных планах Москвы - это стержневая проблема. И не только связана с чисто инженерным решением и транспортным решением, а дело в том, что именно в передвижениях населения выражается то их ощущение и пространства, и быта, и взаимоотношения с трудом, с рекреацией и со всем прочим. То есть, это как бы показатель реакции населения на те или иные градостроительные мероприятия. Я хочу сказать, что в старых генеральных планах, начиная с 70-х годов, просуществовала идея хорд, и она в общем была даже в эмблемах генерального плана. Я не хочу сказать, что решение кольца это вредно, скажем, для генерального плана, для Москвы. Нет, но дело в том, что хордовое решение оно больше отвечает смыслу и духу взаимосвязи города Москвы с окружением, с агломерацией. Но главный конфликт, я бы сказал, в другом, дело в том, что сейчас уже автомобилизация в Москве достигла примерно 250 автомобилей на тысячу жителей. И темп развития автомобилизации подчиняется геометрической прогрессии, и можно ожидать, что через 20 лет насыщение будет примерно 500 автомобилей на тысячу жителей. При такой насыщенности автомобилями и учитывая взаимосвязи с агломерацией, нам потребуется примерно в 5 раз больше площади под транспортные сооружения, я имею в виду магистрали, жилые улицы, стоянки, гаражи. Это практически при условии такой плотной застройки, которая намечена генплане, невозможно осуществить. Значит возникает органический недостаток этого плана первый - то, что невозможно при этой автомобилизации реализовать транспортную схему по-настоящему. А второе - это заключается в том, что необходимо решить проблему взаимосвязи, плотности застройки и автомобилизации. Мировой опыт показывает, что при такой насыщенности автомобилями люди начинают расселятся в пригородах, образовать не только как у нас участки, а вторые жилища, и это соответствует, собственно говоря, новому стилю жизни при этой автомобилизации. А скажем, при такой застройке в 20 этажей и более совместить эту автомобилизацию и такую плотную застройку совершенно невозможно. И я думаю, что в процессе реализации генплана все равно возникнет эта проблема и ее придется решать. Я думаю, что было бы сейчас при доработке этого генплана просмотреть возможности и решения этого конфликта, потому что эти фрагменты, которые намечены, они конечно на наших глазах, если они осуществятся, это будет приятно. Но все равно это не решение кардинальных проблем транспорта и населения Москвы.

Лев Ройтман:

Спасибо, Григорий Абрамович. Я хочу сейчас включить еще один голос - москвичка, которая участвовала в миниопросе Марины Катыс, и она обращает внимание так же и на иную проблему:

"Конечно, как автомобилисту, мне третье транспортное кольцо не помешало с точки зрения разгруженности трасс, поскольку стоять в "пробках" маленькое удовольствие, особенно летом, когда жарко и все перегревается. А с другой стороны, конечно это третье транспортное кольцо пойдет по живому - историческая застройка, особенно Лефортово, многие места, к которым привыкли с детства. Жалко. Поэтому и приходится выбирать - либо ностальгические воспоминания, либо удобства жизни. Но я прекрасно понимаю, что в условиях кризиса существующего и нехватки средств, какие-то изменения во избежание разрушений исторической части города это дополнительные затраты. Поэтому, поживем - увидим ".

Виктор Иванович Шередега, вы директор не просто Центра градостроительных исследований, но историко-градостроительных исследований. Что вы скажете по поводу этих соображений москвички?

Виктор Шередега:

Я хочу сказать, что, во-первых, сейчас идея третьего транспортного кольца несколько отличается в планировочном и по существу отношения от того третьего кольца, которое существовало в сознании проектировщиков и москвичей еще 10 лет назад. Это связано с тем, что была принята схема организации этого транспортного кольца третьего по трассе железной дороги окружной московской, а не по живой ткани периферии Москвы, которая как бы превалировала в более ранних схемах. Вот сама эта сдвижка очень позитивная, хотя она не не удешевляет производства работ, но она позволяет этой трассе пройти более плотно, менее затрагивая конкретные интересы москвичей. Относительно проблемы Лефортово и исторических памятников, исторических ансамблей, насколько я понимаю, на сегодня завершение этого полукольца, связанного с Рижской эстакадой, идущего через Лефортово, уже не мыслится как завершение наземное. Конкурируют два варианта: либо прокол туннель глубокого заложения, что связано с очень серьезными затратами, зато во многом решает проблему сохранения историко-культурного наследия, либо туннель мелкого заложения, который несколько более агрессивно соотносится и с природной, и с исторической средой Лефортово. Окончательное решение на сегодня пока еще не принято, естественно, мы хотели бы видеть здесь глубокий туннель, но это действительно все связано серьезнейшим образом с экономикой. В любом случае, я считаю, что внимание к решению транспорта, как одной из проблем урбанизма, чего очень не хватает Москве - урбанизм, а не градостроительство, в первую очередь, это все-таки куда более разумное вложение государственных московских денег, чем строительство абсолютно вредного торгового города на Манежной площади в самом центре Москвы, который всасывает, в принципе, транспорт как губка.

Юрий Бочаров:

Я считаю, что строительство третьего кольца, в принципе, нецелесообразно. Оно призвано отвлечь потоки от центра, но в центре на 6% территории сосредоточено 35-33% рабочих мест. Пока мы их не разгрузим, а мы сейчас там строим снова офисы и элитные дома, потоки будут прорываться в центр, поэтому работать она не будет.Теперь вопрос второй, когда мы строили МКАД, мы истратили на МКАД 600 миллионов и построили, реконструировали 109 километров окружной дороги, она ведь ничего не изменила. Ну, вы мчитесь на большой скорости по кольцу, спускаетесь и едете 20 километров. Теперь это кольцо, оно длину имеет 54 километра всего. А сколько оно стоит? Два миллиарда. То есть оно в 5-6 раз дороже того кольца. Почему? Потому что это кольцо искусственное, 60% эстакады, мосты, развязки, тоннели, проколы. Это фантастически денежный проект и пока начали его строить, а генплан-то не утвержден, потоки не определены, но его строят. Почему? Он выгоден строителям. У нас в Москве самая крупная в мире армия строителей - 700 тысяч или 14%. Если взять Нью-Йорк, там строителей 3%, Вашингтон - 2%, Лондон - 4. Но Лондон строил тоннель под Ла-Маншем на Париж. Мы же здесь имеем большой комплекс малоэффективный и строить эстакады - это самое милое и самое денежное дело. Второй вопрос - эстакада будет проходить мимо жилых домов, примерно 40 тысяч человек попадает в зону шума. Придется сменить несколько тысяч окон, сделать их звуконепроницаемыми. Нужно будет построить шумозащитные стенки, у Можайска даже нужно будет построить купол высотой 40 метров для защиты от шума. Очень громоздкое сооружение. Это будет необычайно дорого, но не решит задачу отвлечения потоков от центра города.

Григорий Гольц:

Вы знаете, мы как-то сосредоточились на этом автомобильном кольце, а ведь на самом деле большая часть населения пользуется метрополитеном. 40% всех перевозок осуществляется метрополитеном, и так будет в будущем. Вот здесь большие есть резервы улучшения транспортной схемы. Люди теряют много времени на пересадки. Если бы в свое время, и это было предусмотрено в генеральном плане 35-го года, была обустроена маршрутизация, тогда бы люди попадали от пункта отбытия до пункта прибытия примерно в два раза быстрее при тех же затратах. Это просто в силу особых условий строительства метрополитена и удобства эксплуатации было сделано так, чтобы линии работали без разветвлений. Второе - это нарастающее давление пенсионеров, и в будущем генплане совершенно не освещается, что где же эти люди будут жить. А их будет 25, может быть даже 30%. И по всем канонам при этой автомобилизации, которая предстоит, им бы конечно желательно было бы жить не в самой Москве, а где-то в окрестностях, в хороших экологических условиях. И для этого тогда надо просмотреть возможности этого строительства и транспортную схему, которая была бы приближена вот к этим новым условиям жизни людей, в этом, скажем, скученном пространстве они будут так же продолжать жить, как прежде.

Лев Ройтман:

Ну что ж, будем надеяться, что возражения противников и критиков этого плана будут еще услышаны.