Ведущий Сергей Сенинский

• - Правительство России - о завершении реструктуризации собственных долгов по гособлигациям.
• - Казахстан вновь ограничивает импорт продовольствия из России, Узбекистана и Киргизии.
• - "Достижения бизнеса ХХ века. Первая десятка". Программа вторая. Компании пассажирской авиации.
• - А также - обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский:

На минувшей неделе министерство финансов России заявило о завершении реструктуризации собственных долгов перед инвесторами - российскими и иностранными - держателями просроченных с августа прошлого года государственных облигаций. Было объявлено, что на часть средств, вырученных инвесторами от продажи "реструктурированных" ценных бумаг, им будет разрешено, в том числе покупать акции некоторых российских компаний.

На наши вопросы о решении правительства отвечают в Москве вице-президент Российской биржи Максим Белоусов и менеджер управляющей компании "Тройка-Диалог" Олег Ларичев. Прежде всего, вспомним, в чем суть предложенной правительством схемы погашения его долгов по гособлигациям? Олег Ларичев, компания "Тройка-Диалог":

Олег Ларичев:

Правительство предложило схему иностранным инвесторам "10 - 20 - 70". То есть: 10 процентов - деньгами, 20 процентов - инвестиционными облигациями и 70 процентов - новыми доходными гособлигациями. Практически такую же схему оно предложило и российским банкам и российским профессиональным участникам рынка. Под инвестиционными облигациями понимаются бескупонные бумаги, сроком обращения чуть меньше трех лет, а именно - до декабря 2001 года, с которыми можно будет совершать ряд нестандартных операций.

В частности, ими можно будет оплачивать налоги по номиналу, что предполагает некоторый спрос со стороны тех, кому это может понадобиться. Так же ими можно будет оплачивать уставный капитал банков, но уже не по номиналу, а исходя из рыночной стоимости. Ведутся разговоры о том, что эти облигации можно будет использовать каким-то образом для покупки акций. Каким именно образом? Это пока не очень понятно.

Сергей Сенинский:

Последнее решение правительства - о возможности покупки акций - принято, прежде всего, в отношении иностранных инвесторов? Максим Белоусов, Российская биржа:

Максим Белоусов:

Согласно информации от 27 апреля этого года, распространенной Центральным банком РФ, речь идет о нерезидентах, то есть об иностранных инвесторах, чьи денежные средства были "заморожены" при крахе рынка ГКО-ОФЗ. Из чего это следует? Из того, что разговор идет только о тех средствах, которые были заморожены на счетах типа "С". Это именно инвестиционные счета, которые использовались нерезидентами РФ при операциях с государственными ценными бумагами, а именно - с ГКО-ОФЗ. Поэтому разговор пока идет только о нерезидентах.

Сергей Сенинский:

Олег Ларичев, управляющая компания "Тройка-Диалог":

Олег Ларичев:

В результате новации инвесторы получили деньги. Если говорить об иностранных инвесторах, деньги эти заморожены внутри системы счетов типа "С". Они, практически, не могут покинуть Россию, то есть, они не могут быть конвертированы в доллары, кроме как на специальных денежных аукционах. Они могут быть реинвестированы обратно в государственные ценные бумаги, благо сейчас предоставляется возможность инвесторам покупать акции на эти ценные бумаги.

Какие дополнительные средства инвесторы могут получить? Ведь если они будут продавать все ценные бумаги, которые они получили в результате новации, и опять же, продавать за деньги, то полученные деньги они смогут инвестировать в акции. В рамках системы строго контролируемой Центральным банком РФ.

Сергей Сенинский:

Акции каких именно российских компаний будет разрешено приобретать иностранным инвесторам - в счет частичного погашения им долгов по гособлигациям?

Олег Ларичев:

Было заявлено, что акции 6 компаний, все из которых - "голубые фишки", можно будет покупать за деньги, полученные от реструктуризации ГКО-ОФЗ. Я повторю: все эти акции - "голубые фишки", но не все "голубые фишки" можно будет покупать за полученные деньги. Акции, как было заявлено министерством финансов, следующие: РАО "ЕЭС России", "Мосэнерго" и "Иркутскэнерго", затем - "Ростелеком", "Лукойл", "Норильский Никель". Всего 6 акций.

Сергей Сенинский:

Акции названных компаний продаются и покупаются на российских фондовых биржах. Где именно, на каких торговых площадках инвесторам будет разрешено покупать акции в счет погашения долгов правительства России? Максим Белоусов, вице-президент Российской биржи:

Максим Белоусов:

Речь идет о бумагах, которые включены в листинг той или иной торговой системы и того или иного организатора торгов, имеющих соответствующею лицензию. Единственное, непонятно - чью лицензию имеют? У нас есть два регулятора рынка. Официально рынок регулирует Федеральная комиссия по ценным бумагам (ФКЦБ), я имею в виду рынок ценных бумаг. И еще один официальный регулятор, который постоянно находится в противостоянии с ФКЦБ, это Центральный банк. По всей видимости, речь идет о торговых площадках, подчиненных Центральному банку.

Но на самом деле это всего лишь одна центральная площадка - Московская межбанковская валютная биржа, а именно - ее фондовая секция. В листинге которой представлены бумаги широчайшего сектора. В том числе все "голубые фишки", кроме "Газпрома", который эксклюзивно "торгуется" на Московской фондовой бирже, подчиненной ФКЦБ.

Сергей Сенинский:

Другими словами, речь идет о той площадке, на которой Центральный банк чувствует себя уверенно - в отличие от других, например, в рамках Российской торговой системы?

Максим Белоусов:

Это письмо именно от Центрального банка. Я еще раз подчеркиваю - организации, которая контролировала рынок ГКО-ОФЗ. ФКЦБ, с другой стороны, контролирует рынок корпоративных бумаг, и я не исключаю, что какие-то комментарии будут и от этой государственной структуры. Но здесь, я боюсь, может присутствовать элемент какого-то противостояния между этими двумя структурами, которые находятся в состоянии постоянной борьбы уже на протяжении лет трех... Борьбы за контроль над рынком ценных бумаг и различными его сегментами и частями инфраструктуры.

И здесь постоянно находятся и сами эти ведомства, которые между собой иногда даже открыто противостоят, и те структуры, которые им подчиняются, - тоже находятся в противостоянии друг с другом. И поэтому я не исключаю, что документ, описывающий эту ситуацию на рынке корпоративных бумаг, может появиться и со стороны ФКЦБ.

Сергей Сенинский:

На минувшей неделе Центральный банк России провел первый аукцион, на котором продавалась валюта - в счет тех самых 10-ти процентов долгов по бывшим ГКО, которые правительство обещало вернуть именно деньгами. Каковы результаты этого аукциона? Олег Ларичев, компания "Тройка-Диалог".

Олег Ларичев:

На продажу было выставлено 50 миллионов долларов. Система аукциона была такова, что курс заранее был известен, по которому предлагалось конвертировать доллары. Это официальный курс Центрального банка умноженный на 1,1 - то есть на 10 процентов хуже официального курса. После умножения это давало цифру 26,98 рубля за доллар - вот по этому курсу инвесторам было предложено конвертировать доллары и затем уже распоряжаться этими долларами по их усмотрению.

В том случае, если объем поданных заявок превышает 50 миллионов долларов, каждый из инвесторов получает деньги пропорционально объему своей заявки. На этот раз общий объем всех заявок составил более 162 миллионов долларов. Это немногим более 30 процентов предложения. Таким образом, те иностранные инвесторы, которые приняли участие в этом аукционе, могли репатриировать чуть более 30 процентов от объема их заявок.

Сергей Сенинский:

Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечали в Москве вице-президент Российской биржи Максим Белоусов и менеджер управляющей компании "Тройка-Диалог" Олег Ларичев.

На минувшей неделе правительство Казахстана заявило о том, что продлевает действие ограничений на импорт ряда товаров (прежде всего - продовольствия) из России, Узбекистана и Киргизии, приостановленных было в начале апреля. Наш корреспондент в Алма-Ате Сергей Козлов рассказывает:

Сергей Козлов:

Казахстан решил продлить режим ограничения импорта товаров из России, Киргизии и Узбекистана. В отношении России ограничения были введены с 11 января и касались, в основном, продовольствия. Тогда как на узбекский и на киргизский импорт, уже в середины марта были наложены таможенные пошлины в размере 200 процентов. Все эти меры объяснялись "защитой отечественных производителей". Так как более высокий, по сравнению с валютами соседних стран, курс казахстанского тенге позволил иностранным производителям успешно конкурировать с казахстанскими и практически беспрепятственно господствовать на местном рынке.

После объявления "нового финансового курса" правительства с 5 апреля, когда тенге был отпущен "в свободное плавание" и Национальный банк перестал искусственно поддерживать его, было объявлено о снятии всяких ограничений на российский импорт. И об отмене таможенных пошлин в отношении товаров из Узбекистана и Киргизии. Но вот, после трех недель раздумий и расчетов, правительство, так и не отменив режим ограничения, заявило о том, что будет его придерживаться, как минимум, до 23 июня, как и предполагалось в начале года, объяснив это прежними причинами.

Как сказал министр энергетики, индустрии и торговли Казахстана Мухтар Аблязов, "российское правительство поддерживает своих производителей путем искусственного снижения тарифов на транспорт и электроэнергию. Мы же пока таких мер себе позволить не можем. В результате российские товары на нашем рынке дешевле казахстанских, особенно на севере страны, что приносит значительные сложности нашим производителям и наносит удар по нашему бюджету".

Кроме того, по словам Мухтара Аблязова, протекционистские меры правительства Узбекистана также способствует тому, что весь юг Казахстана потребляет, в основном, узбекские продукты - молоко, фрукты и овощи, зерно. Тогда как местные производители этой продукции по-прежнему терпят огромные убытки.

Что же касается казахстанского бюджета, то, по предварительным данным, в апреле в него поступит лишь около 76 процентов от запланированных сборов и налогов. Даже девальвация тенге не помогла казахстанской промышленности, которая до сих пор не может конкурировать с импортерами из соседних стран. По мнению алма-атинского экономиста Валентина Макалкина, объявленные правительственные меры свидетельствуют о неэффективности всей экономической политики Казахстана в последние месяцы. "Правительство практически не предприняло никаких действенных мер по развитию отечественного производства", говорит Макалкин,. "Наши предприниматели по-прежнему задавлены массой налогов и не получают реальной помощи для развития своего бизнеса". По мнению Валентина Макалкина, продолжение режима ограничения импорта из соседних стран уже приводит к значительному росту цен на потребительском рынке. "С начала апреля они подскочили в среднем на 27 процентов. Но поток узбекских и российских товаров правительству остановить не удастся. Так как границы с этими странами по-прежнему прозрачны".

Сергей Сенинский:

Спасибо, Сергей Козлов, наш корреспондент в Алма-Ате.

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 30-го апреля. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн:

Весенняя сессия руководящих органов Международного валютного фонда и Всемирного банка завершилась на днях в Вашингтоне на оптимистической ноте, пишет "Экономист". Мировая экономика, похоже, уже не находится на краю пропасти, и участники заседаний могли поздравить себя с некоторым прогрессом в реформировании международной финансовой системы. Однако эта праздничная атмосфера скрывала серьезные разногласия, особенно между Соединенными Штатами и Европейским Союзом.

Больше всего споров возникает вокруг участия частного капитала в предотвращении финансовых кризисов. Американцы выступают за принятие особой системы мер в каждом отдельном случае. Европейцы, наоборот, считают, что должен быть разработан четкий и всеобъемлющий набор принципов, определяющих участие частного капитала. Они полагают, что если будет взят за основу более гибкий подход, то это позволит Соединенным Штатам диктовать, каким странам следует помогать и на каких условиях.

Аналогичные расхождения - по поводу так называемых "чрезвычайных кредитных линий", которые совет директоров МВФ одобрил 23 апреля. Эти линии представляют собой предварительно одобренные кредиты, которые МВФ может в кратчайшие сроки предоставлять странам, которым угрожает финансовый кризис из-за рубежа. Здесь американцы также занимают гибкую позицию: в частности, они против определения максимального размера кредита, который может получить одна страна. Европейцы же считают, что возможность получения кредита в любой момент - сделает заёмщиков более легкомысленными в экономической политике, и настаивают на введении квот. К согласию по этим вопросам так и не пришли, и "чрезвычайные кредитные линии", похоже, остаются пока на бумаге.

Конечно, трудно не согласиться с позицией США в том, что финансовые кризисы отличаются друг от друга и никакие регуляции не могут охватить все их особенности. Однако США настаивают на гибком подходе также потому, что стремятся занимать в этих ситуациях доминирующие позиции. Юрген Штарк, второе лицо в немецком "Дойче банк", откровенно заявил в Вашингтоне, что он очень недоволен тем, что Европа становится младшим партнером США. Но американцы решительно настроены против какого-либо усиления влияния Европы в международных финансовых организациях. Такие разногласия США и Европы ставят под сомнение эффективность международного сотрудничества в финансовой сфере, заключает "Экономист".

И Россия, и Международный валютный фонд могут считать себя в некотором роде победителями - после достижения соглашения в Вашингтоне о новых кредитах, пишет "Экономист". МВФ в принципе согласился предоставить России 4 с половиной миллиарда долларов в течение полутора лет. Соглашение открывает также возможность разморозить кредиты на 3 миллиарда долларов, которые России - до финансового кризиса в августе прошлого года - обещали Япония и Всемирный банк.

Сумма обещанного МВФ кредита, правда, меньше, чем запрашивала Россия. Кроме того, до его получения Москве предстоит подробно объяснить, на что были потрачены предыдущие кредиты и сделать предпринять конкретные шаги по реформированию финансовой и банковской систем- в соответствии с экономической программой самого правительства России.

Однако очередные российские экономические программы вряд ли стоит принимать излишне серьезно, подчеркивает "Экономист". В прошлом Москва неоднократно их нарушала, ссылаясь на "непредвиденные" трудности. В этом, кстати, есть и доля вины Запада, который, как правило, довольствовался полумерами Кремля.

Новых руководителей России, которые придут к власти в результате очередных парламентских и президентских выборов, Запад, несомненно, не будет считать ответственными за прошлые экономические "грехи". И в итоге в России поневоле укрепится убеждение, что не стоит обращать внимания на увещевания Запада о необходимости управлять страной должным образом, заключает "Экономист".

До недавнего времени компания "Сентрал Юропиен Мидиа Энтерпрайсиз" считалась образцом успеха западного бизнеса в посткоммунистических странах, пишет "Экономист". В 1994 - 1997 годах эта компания, принадлежащая Рональду Лодеру, наследнику владельцев американской косметической корпорации "Эсти Лодер", основала совместные телевизионные компании в семи странах Центральной Европы. Эти телекомпании быстро привлекли большую часть зрительской аудитории и рекламы в пяти из этих стран.

Но, приобретя благополучие и статус, многие местные партнеры стали непредсказуемы. В Словении компания Рональда Лодера оказалась втянутой в длительную судебную тяжбу по поводу прав на местный телеканал, после того как словенские партнеры неожиданно продали свою долю компании "Скэндинэвиэн бродкастиинг системз" из Люксембурга. В декабре прошлого года Рональд Лодер вынужден был изъять свою долю из телекомпании в Польше, крупнейшем телерынке Центральной Европы. Самые большие неожиданности подстерегали его, однако, в Чехии, где руководитель дочерней телекомпании - "Нова" - основал собственную компанию, на которую и перевел права на телепрограммы, транслируемые по "Нова".

"Сентрал Юропиен Мидиа Энтерпрайсиз" планирует до конца года слияние с уже упомянутой "Скэндинэвиэн бродкастинг системз", что, в случае одобрения сделки акционерами, создаст крупнейшую в Европе теле-радиокомпанию, вешающую на 13 стран с населением 150 миллионов человек. Но сделка может оказаться под угрозой, если кто-то еще из местных партнеров Рональда Лодера вдруг нарушит предварительные договоренности, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский:

Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 30-го апреля.

"Достижения бизнеса ХХ века. Первая десятка". Этот новый цикл в рамках программы "ДЕЛО и ДЕНЬГИ" мы решили посвятить предпринимателям, которые смогли обратить технические достижения человечества в товары или услуги, ставшие доступными миллионам покупателей во всем мире. Предпринимателям, чья деятельность не только определила развитие мировой индустрии, но и формировала новое качество жизни. Это цикл из 10 программ - в последнюю пятницу каждого месяца до конца года ... и века. О важнейшем, на наш взгляд, начинании мирового бизнеса в каждом из десятилетий ХХ века.

Мы начали этот цикл в марте - рассказом о Генри Форде и компании "Форд Мотор". Автомобиль - один из главных символов уходящего столетия. А первый в мире массовый автомобиль - фордовская модель "Т" - впервые сошел с конвейера в 1908 году.

Вторую программу цикла мы решили посвятить тем, кто основал и сделал доступной для миллионов пассажирскую авиацию.

Первый опыт регулярных авиаперевозок пассажиров историки авиации относят к 1914 году. В этом большинство из них более или менее единодушны. В отличие от истории самой авиации, ибо спорам о том, где, кто и когда совершил первый полет, похоже, так и не видно конца.

Так вот первая из известных в мире пассажирских авиалиний открылась 1 января 1914 года в городке Санкт-Петербург, что на западном побережье полуострова Флорида в Соединенных Штатах. Небольшой самолетик, похожий на летающую лодку, начал перевозить желающих с одного берега залива Тампа - шириной 20 миль - на другой. Путешествие по воздуху позволяло избежать объезда по дороге длиной 40 миль и стоило 5 долларов. Ровно столько зарабатывал в те годы рабочий на заводах Форда за один день. Первая в мире авиалиния просуществовала четыре месяца - по два полета каждый день.

Ну, а первой в мире авиакомпанией, начавшей более длительные регулярные рейсы, называют немецкую компанию "Дойче ЛюфтРеедерай". 6 февраля 1919 года она открыла сообщение между Берлином и Веймаром, а спустя три недели - между Берлином и Гамбургом.

Уже к концу первого года существования компании на ее самолетах появилась эмблема - журавль, поднимающийся в небо. Эту эмблему переняла немецкая авиакомпания "Люфтганза", ставшая в период между двумя мировыми войнами крупнейшей авиакомпанией Европы и - наследница компании "ЛюфтРеедерай". Рассказывает директор архива компании "Люфтганза" Вернер Биттнер, с которым беседовал Дмитрий Аскоченский.

Вернер Биттнер:

Известно, что первый в мире самолет, созданный именно для перевозки пассажиров, - "Юнкерс Ф-13" - был построен еще в 1910 году. Однако компания "Дойче Люфтреедерай" почему-то их не использовала, больше полагаясь на старые военные самолеты, несколько перестроенные и приспособленные для перевозки пассажиров.

Вообще в течение 1920 и 1921 года в Германии появилось сразу несколько компаний, занимающихся пассажирскими авиаперевозками. Все они, правда, оказывались убыточными и, естественно, стремились в объединению в различные союзы. И "Дойче Люфтреедерай" объединилась с некоторыми из этих компаний, в результате чего возникла компания "Дойче Аэро Ллойд".

С другой стороны, уже несколько лет в Германии выпускала самолеты фирма "Юнкерс", основанная конструктором Хуго Юнкерсом. Ее деловая стратегия в те годы сводилась к тому, чтобы - для лучшего продвижения на новом рынке своих самолетов - организовать собственную авиакомпанию. Так появилась "Юнкерс Люфтверкер".

К 1925 году "Дойче Аэро Ллойд" и "Юнкерс Люфтверкер" стали крупнейшими в Германии пассажирскими авиакомпаниями. При этом обе получали значительные субсидии от государства, часто - для освоения одних и тех же новых авиалиний. Естественно, такое положение не могло продолжаться долго, и уже в 1925 году министерство транспорта Германии принимает решение о слиянии двух компаний в акционерное общество "Аэроганза", на основе которого и была основана компания "Дойче Люфт Ганза".

Четверть акций новой компании принадлежала государству, еще четверть - правительствам федеральных земель, и оставшаяся половина - частным фирмам, среди которых уже не было "Юнкерс", но оставалась "Дойче Аэро Ллойд".

Сергей Сенинский:

Стоит вспомнить, что в том же 1919 году, спустя несколько месяцев после начала деятельности "Дойче ЛюфтРеедерай", была основана другая европейская компания, не менее известная сегодня, чем "Люфтганза", - голландская "КЛМ". Более того, именно эта компания - в 1921 году - открыла в Амстердаме первую в мире кассу авиабилетов, построила в местном аэропорте первую специальную гостиницу для авиапассажиров, а из города до аэропорта их впервые начал подвозить специальный рейсовый автобус.

В 1923 году была основана бельгийская авиакомпания "Сабена", в 1924 - британская "Империэл Эйруэйз", которая позже стала частью вновь образованной "Бритиш Эйруэйз". Швейцарская "СуиссЭйр" возникла в 1931 году. "Эйр Франс" - в 1933. А в Советском Союзе - в 1928 году (в соответствии с первым пятилетним планом) - было основано общество "Доброфлот", то есть - "Добровольный флот". В 1932 году оно было преобразовано в "Аэрофлот", которому спустя 40 лет было суждено стать самой крупной в мире единой авиакомпанией - по числу перевозимых пассажиров.

Ну, а к началу 30 годов самой крупной авиакомпанией Европы становилась немецкая "Люфт Ганза", на долю которой приходилось более трети всех пассажирских перевозок на континенте. Рассказывает д-р Майер, директор музея воздухоплавания "Бутцвайлерхоф" в Кельне:

Д-р Майер:

Аэропорт "Бутцвайлерхоф" в 20-30 годы был главным воздушным перекрестком Западной Европы. Вместе с берлинским аэропортом "Темпельхоф" он являлся крупнейшим из всех европейских аэропортов, построенных в те годы. И неудивительно, что именно в "Бутцвайлерхофе" писалась история компании "Люфтганза".

Именно отсюда были открыты первые регулярные международные линии, например, Кельн-Лондон-Кельн. По этому маршруту сначала перевозили только почту; регулярные перевозки пассажиров начались чуть позже. Самолет вылетал из Кельна в Лондон утром, а возвращался обратно поздней ночью.

Здесь же, в "Бутцвайлерхофе", были позже открыты первые зарубежные представительства многих европейских авиакомпаний, таких как "Империал Эйруэйз", превратившейся со временем в "Бритиш Эйруэйз", бельгийской компании "Сабена" или французской "Эйр Франс". То есть, "Бутцвайлерхоф" стал, по сути, первым международным аэропортом Германии.

Если же говорить о самолетах, которые тогда использовались пассажирскими авиакомпаниями, то я бы особо выделил "Юнкерс Г-38", который на рубеже 20-ых-30-ых годов являлся самым крупным в мире пассажирским самолетом. Он был рассчитан на 34 пассажира и 7 членов экипажа: по современным меркам, конечно, немного, но для тех лет это было достижением.

Любопытно, что часть пассажиров в этом самолете располагалась в обычном салоне, а несколько кресел - непосредственно внутри крыльев! Причем эти отсеки можно было легко заметить снаружи по крупным стеклам. Представьте себе, какой с этих мест открывался обзор! Впрочем, и для пассажиров из салона предусматривалась возможность любоваться панорамой. Маленьких иллюминаторов явно было недостаточно, но в хвостовой части корпуса самолета была устроена специальная стеклянная капсула панорамного обозрения, которой могли пользоваться все желающие.

Ну, а внешне "Юнкерс Г-38" выглядел как классический самолет 20-30-ых годов - цельнометаллический корпус с волнообразной алюминиевой обшивкой.

Сергей Сенинский:

Д-р Майер, директор музея воздухоплавания в Кельне.

Только что д-р Майер рассказывал, что одни пассажиры лучшего тогда самолета, сидя внутри крыльев, могли любоваться пейзажами постоянно, а другие - лишь время от времени, переходя для этого в специальный отсек. Вполне возможно, что и стоили эти места - по-разному. А вообще первой авиакомпанией, предложившей разные уровни сервиса - в зависимости от билета - считается британская "Империал Эйруэйз". Еще в октябре 1927 года она предложила своим пассажирам такой выбор: либо лететь из Лондона в Париж первым классом за 9 фунтов, со стюардом и за 2 часа 30 минут, либо - вторым классом: за 7 фунтов, без стюарда и на 20 минут дольше.

Вернемся вновь в Германию. К самолету "Юнкерс Г-38", часть пассажиров которого располагалась внутри крыльев. Представим себе, что входим в его салон. Что мы увидим?

Д-р Майер, директор музея "Бутцвайлерхоф", Кельн:

Д-р Майер:

Стоит вспомнить, что уже тогда кресла для пассажиров были обтянуты кожей, но в целом салон самолета больше напоминал, все же, купе пассажирского поезда. Кое-где на стенках даже крепились специальные сетки для багажа.

Конечно, по современным стандартам тогдашний самолет не являлся самым комфортабельным средством передвижения. С другой стороны, уже тогда пассажиры пристегивались во время полета к креслу толстыми кожаными ремнями, а в качестве необходимого инвентаря уже тогда использовались индивидуальные гигиенические пакеты.

Стюардесс, в современном понимании этой профессии, тогда в "Люфтганзе" не было. Были стюарды, которые помогали пассажирам забираться в самолет при посадке или спускаться по ним - при выходе, а во время полета могли оказать первую помощь. Но вот кормить пассажиров во время полета в "Люфтганзе" начали лишь тогда, когда она уже стала крупнейшей европейской авиакомпанией - в середине 30-ых годов. До этого еды на рейсах "Люфтганзы" не подавали.

Сергей Сенинский:

Вернер Биттнер, директор архива компании "Люфтганза".

Вернер Биттнер:

Честно говоря, мне довелось видеть салоны этих самолетов только на фотографиях, но, сколь можно было судить, принципиальных отличий от салонов современных самолетов - не было. Конечно, все выглядело несколько старомодно.

Что касается питания пассажиров, что первый подобный случай в "Люфтганзе" относят к 1928 году, когда для одной из авиалиний был на время приглашен официант из продовольственной компании, обслуживающей железные дороги. Он появился на борту самолета "Юнкерс Г-38". Но широкое распространение этот новый вид сервиса получил в "Люфтганзе" лишь 10 лет спустя, когда работа на борту самолета стюардов и стюардесс стала обычным явлением. Но и тогда - пассажирам подавались лишь холодные блюда.

Сергей Сенинский:

Кстати, когда появилась новая женская профессия - стюардесса? Здесь у историков пассажирской авиации тоже нет однозначного ответа, но во многих справочных изданиях называется имя Элен Чёрч, американки из штата Айова. Весной 1930 года она предложила руководству компании "Юнайтэд Эйрлайнз", позже - крупнейшей авиакомпании мира (не считая советского "Аэрофлота"), нанять молодых девушек, таких как она, чтобы обслуживать пассажиров во время длительных полетов. Ее не просто тут же приняли на работу, но поручили найти еще, как минимум, семерых девушек. 15 мая 1930 года Элен Чёрч - в элегантной униформе - приветствовала своих первых пассажиров. А в компании вскоре появилась инструкция, в соответствии с которой на новую работу принимали девушек не старше 25 лет, вес которых не превышал 53 килограммов, а рост - 163 сантиметров. О поддержке начинания со стороны пассажиров можно и не говорить, а вот кто яростно протестовал против молодых работниц, так это - жены летчиков...

Регулярные авиарейсы между Европой и Соединенными Штатами начались лишь в конце 30-ых годов. До этого американские авиакомпании больше занимались Северной и Южной Америкой, а европейские - Европой, Африкой и Азией. Словом, трассами, позволяющими совершать большое количество промежуточных посадок и не требующими длительных перелетов через океан.

Первой компанией, открывшей регулярное сообщение между США и Европой, стала "Пан Америкэн", основанная в 1927 году Хуаном Триппом, позже - одним из легендарных менеджеров мировой пассажирской авиации. 27 июня 1939 года, за два месяца до начала в Европе Второй мировой войны, гидроплан "Боинг -314" компании "Пан Америкэн", названный "Янки-Клиппер", вылетел с острова Ньюфаунленд и спустя 18 часов 42 минуты благополучно приземлился в британском Саутгемптоне. На борту самолета находились 19 пассажиров, а уровень их сервиса так и остался до сих пор непревзойденным в мире - на регулярных авиалиниях.

В самолете были отдельные каюты для пассажиров. Обедать их приглашали в просторную гостиную, по соседству с которой располагались комната для отдыха и покой для дам. В самолете были даже отдельные покои для новобрачных. Нетрудно представить, сколько мог стоить билет на такой рейс, хотя именно основатель и бессменный в течение нескольких десятилетий глава компании "Пан Америкэн" Хуан Трипп вошел в историю пассажирской авиации мира как менеджер, который своей главной целью считал массовость воздушных путешествий. Вот что писал о Триппе в одном из номеров американского еженедельника "Тайм" в декабре 1998 года основатель британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик" Ричард Бренсон:

Ричард Бренсон:

Раньше других в мировой авиаиндустрии Хуан Трипп поверил, что путешествия по воздуху могут быть доступны любому человеку, а не только богатым. В кажущемся теперь далеком 1945 году так, кроме него, не рассуждал никто. Глава "Пан Америкэн" решился на введение так называемого "туристического класса" на линии Нью-Йорк - Лондон, снизив для этого цену билета в оба конца более чем вдвое. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы в мировой авиаиндустрии, все цены внутри которой жестко регулировались тогда Международной Ассоциацией Авиатранспорта. А там - и слышать не хотели о каком-то "туристическом классе".

Теперь это кажется невероятным, но тогда Великобритания закрыла свои аэропорты для тех рейсов компании "Пан Америкэн", в которых предусматривались места "туристического класса". "Пан Америкэн" была вынуждена переключиться в этих рейсах на аэропорт Шэннон в Ирландии.

Лишь спустя семь лет, в 1952 году, основателю "Пан Америкэн" удалось, наконец, поколебать устои Ассоциации, и туристический класс утвердился на рейсах практически всех действовавших тогда авиакомпаний. Однако сам Хуан Трипп был одержим уже новой идеей: большие самолеты и низкие цены билетов. Такие самолеты в середине 50 годов были заказаны компаниям "Боинг" и "Дуглас".

В октябре 1958 года первый "Боинг -707" отправился рейсом "Пан Америкэн" из Нью-Йорка в Париж. Он летел вдвое быстрее и вмещал вдвое больше пассажиров (120 человек), чем его предшественник - турбовинтовой "Стрэтокрузер". Однако главе "Пан Америкэн" этого показалось мало. Он добавил в каждый ряд из 5 сидений еще одно - шестое, чтобы сделать билеты еще дешевле.

Сергей Сенинский:

Ричард Бренсон, основатель британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик".

В первые послевоенные 10-15 лет "Пан Америкэн" стала крупнейшей авиакомпанией мира. Тем не менее, первенство в организации регулярных пассажирских рейсов уже реактивных лайнеров (в 1952 году) принадлежит британской компании "Би-Оу-Эй-Си", которая 20 лет спустя превратилась в "Бритиш Эйруэйз".

Довоенный лидер среди европейских авиакомпаний - немецкая "Люфтганза" - в то время прекратила свое существование на целых 10 лет. Вернер Биттнер, директор архива компании "Люфтганза":

Вернер Биттнер:

Компания "Люфтганза" не прекращала своей деятельности в течение всей Второй мировой войны, вплоть до 1945 года. Хотя, конечно, количество авиамаршрутов было значительно сокращено - немецкие пассажирские самолеты могли летать либо в нейтральные, либо в оккупированные Германией страны.

В 1945 году Германии - решением союзников по антигитлеровской коалиции - было запрещено иметь свои самолеты. Этот запрет действовал вплоть до 1955 года, когда и была возобновлена деятельность компании "Люфтганза". Причем переход к использованию компанией европейских самолетов напрямую связан с участием Германии в международном консорциуме "Эйрбас Индастри". Он был основан в 1970 году, а первый аэробус - А-310 - появился в 1974 году. До этого на рейсах "Люфтганзы" использовались исключительно американские самолеты - "Боинг", "Локхид" и "Дуглас".

Сергей Сенинский:

Европейский консорциум "Эйрбас Индастри" был создан в 1970 году. А еще во второй половине 60-ых годов параллельно разрабатывались три проекта сверхзвукового пассажирского самолета: британо-французский "Конкорд", советский "Ту-144" и американский сверхзвуковой лайнер, который конструировала компания "Боинг". Первым успешный полет прошел "Ту-144", в 1968 году. В 1975 началась его эксплуатация, от которой отказались в 1984 "ввиду неэффективности". Британо-французский "Конкорд" был создан в 1969 году, в эксплуатации - с 1975 и до сих пор. Американский сверхзвуковой лайнер так и не появился: в 1971 году Конгресс США проголосовал за прекращение финансирования этого проекта.

Однако новая страница истории мировой пассажирской авиации началась с появлением в 1970 году самого крупного пассажирского самолета в мире - "Боинга-747" - в компании "Пан Америкэн", возглавляемой Хуаном Триппом. Вновь слово - Ричарду Бренсону, основателю британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик":

Ричард Бренсон:

В середине 60-ых Хуан Трипп убедился, что и вместимости "Боинга -707" недостаточно, чтобы сделать международные авиалинии действительно массовыми. Своему другу Биллу Аллену, тогдашнему главе компании "Боинг", Трипп сказал как-то, что мечтает о самолете в два с половиной раза большем, чем "Боинг 707". "Если ты сделаешь такой самолет, я его куплю",- сказал Трипп. "Если ты его купишь, то я его сделаю",- ответил Аллен.

Так появился "Боинг-747", авиалайнер, который действительно сделал даже самые дальние путешествия доступными для миллионов людей во всем мире.

Печальная ирония в том, что именно эти самолеты сыграли роковую роль в судьбе самой "Пан Америкэн". Хуан Трипп заказал слишком много новых "Боингов" в начале 70 - в самый канун нефтяного кризиса, ставшего крутым испытанием для всех авиакомпаний мира. "Пан Америкэн" так и не смогла подняться после него. В 1981 году не стало ее основателя - Хуана Триппа. Спустя 10 лет - не стало компании "Пан Америкэн".

Сергей Сенинский:

Так пишет о компании "Пан Америкэн" и ее основателе - Хуане Триппе - глава британской авиакомпании "Вёрджин Атлэнтик" Ричард Брэнсон.

В 1986 году линии "Пан Америкэн" в Азии и южной части Тихого океана были проданы компании "Юнайтед Эйрлайнз", той самой, в которой 15 мая 1930 года появилась стюардесса - Элен Чёрч. А в 1991 году американской компании "Дельта" были проданы линии "Пан Америкэн" через Атлантику, внутри Европы и на ближнем Востоке.

Спустя 5 лет после банкротства была предпринята попытка возродить "Пан Америкэн". В 1996 году были даже возобновлены рейсы между пятью городами США. Но спустя несколько месяцев от попытки отказались.

Итак, созданный на рубеже 70-ых годов с подачи основателя "Пан Америкэн" "Боинг -747" и по сей день остается самым крупным пассажирским самолетом в мире, способным перевозить около 450 человек. 27 апреля 1999 года один из руководителей европейского консорциума "Эйрбас Индастри" сообщил, что большая группа европейских специалистов работает на созданием супераэробуса, способного вместить до 650 пассажиров.

В тот же день глава "Боинга" Фил Конди заявил, что у его компании пока нет подобных планов. Что "Боинг" работает лишь над двумя модификациями существующей "747" модели и что для более крупных лайнеров пока нет рынка. Интересно, что бы мог сказать им обоим сегодня Хуан Трипп, основатель компании "Пан Америкэн"?

Вы слушали вторую передачу специального цикла "Достижения бизнеса ХХ века. Первая десятка" - программы Радио Свобода "ДЕЛО и ДЕНЬГИ". Очередной, третий выпуск - в последнюю пятницу следующего месяца, 28-го мая.