Ведущий Сергей Сенинский

• Решение ОПЕК - Организации стран-экспортеров нефти - сократить объемы добычи топлива. Возможные последствия для России и региона Каспийского моря.
• Генри Форд и первый автомобиль для миллионов - в цикле программ "Достижения бизнеса 20-го века. Первая десятка".
• Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".

Сергей Сенинский:

И эфире Радио Свобода - программа ДЕЛО и ДЕНЬГИ. У микрофона в Праге Сергей Сенинский.

На минувшей неделе в Вене министры ведущих нефтедобывающих стран мира, объединенных в Организацию экспортеров нефти, или ОПЕК, официально утвердили одобренное еще две недели назад предварительное решение о весомом сокращении объемов добычи нефти, чтобы повернуть вспять движение мировых цен на нефть, неуклонно снижавшихся в течение последних двух лет.

Как бы подчеркивая солидарность решения стран, входящих в ОПЕК, окончательное соглашение было достигнуто в Вене в считанные минуты, а сама встреча, продолжавшаяся менее часа, стала самой короткой за всю 40-летнюю историю существования ОПЕК. На долю 11-ти стран регионов Персидского залива, Северной Африки и Центральной Америки, входящих в организацию, приходится более 40-ка процентов мирового рынка нефти.

Помимо этих стран, о готовности добровольно сократить объемы добычи или экспорта нефти заявили еще 4 страны, не являющиеся членами ОПЕК: Норвегия, Мексика, Россия и Оман.

Насколько решение, принятое в Вене, может изменить уровень мировых цен на нефть и какое влияние оно окажет на отдельные страны? Итоги министерского совещания ОПЕК комментируют эксперты, работающие в России, Германии и Великобритании.

Действительно ли решение, принятое в Вене, стало первым столь единодушным решением стран ОПЕК за последние 9 лет, как отмечают некоторые эксперты? Фридеманн Мюллер, руководитель исследовательского отдела проблем мировой экономики Фонда науки и техники, Германия.

Фридеманн Мюллер:

Да, это так, но настоящая цена последнего решения в Вене зависит от того, насколько оно будет соблюдаться теми странами, которые его приняли. Я бы поставил здесь большой знак вопроса. В рамках ОПЕК уже неоднократно принимались различные решения, касающиеся сокращения объемов добычи нефти, но потом о них забывали. Однако следует отметить, что нынешнее решение ОПЕК весьма удивило экспертов именно тем, что оно вообще было принято. Но, опять-таки, только время покажет, как оно будет выполняться.

Сергей Сенинский:

Главный вопрос - насколько могут повысится цены на нефть, с нынешнего уровня примерно в 13-14 долларов за один баррель, которых в одной тонне - примерно 6 с четвертью? Джулиан Ли, эксперт Международного энергетического агентства, Лондон.

Джулиан Ли:

По оптимистичным прогнозам, сокращение объемов добычи может составить до 20-25-ти процентов. И в этом случае можно ожидать, что к концу года цены на нефть вырастут примерно до уровня 18-ти долларов за баррель.

Сергей Сенинский:

Фридеманн Мюллер, Фонд науки и политики, Эбенхаузен. Германия.

Фридеманн Мюллер:

Я думаю, что цены на нефть могут повыситься, и конечный потребитель это тоже почувствует, если ОПЕК действительно сможет добиться от стран, входящих в эту организацию, а также других экспортеров нефти (в том числе - России), реального сокращения объемов добычи нефти. Насколько такая координация осуществима на практике - покажет время. Но я лично сильно сомневаюсь.

Сергей Сенинский:

Решение стран ОПЕК и его влияние на деятельность российских нефтяных компаний, с одной стороны, и российских потребителей, - с другой. Джеймс Хендерсон, руководитель отдела нефти и газа аналитического управления инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Москва.

Джеймс Хендерсон:

Конечно, это окажет значительное влияние на положение российских компаний, если, разумеется, страны ОПЕК действительно сократят объемы добычи на 2 миллиона баррелей в день, как было заявлено. В этом случае цены на нефть могут значительно вырасти к концу года - примерно до 16-17-ти долларов за баррель.

Для российских компаний такое развитие событий будет означать, что те 35-40 процентов от всей добываемой в России нефти, которые идут на экспорт, смогут принести им прибыли примерно на 30 процентов больше. Единственным минусом решения ОПЕК для российских компаний, да и то - не самым значительным, может оказаться потеря части прибыли из-за того, что правительство России добровольно решило ограничить объем российского нефтяного экспорта - как бы из солидарности с намерениями ОПЕК. Ограничение - на 100 тысяч баррелей в день, то есть примерно на 4 процента от существующего уровня.

Что же касается российских потребителей, то они вряд ли ощутят на себе последствия решения ОПЕК. Дело в том, что движение цен на нефть в самой России слабо соотносится с движением мировых цен. Россия - представляет собой рынок, стоящий особняком. И потому цены на нефть и нефтепродукты в России, скорее, будут следовать за темпами инфляции в стране, чем за тенденциями на мировых рынках.

Сергей Сенинский:

Сегодня мировая индустрия вовсе не ощущает нехватки нефти, скорее, наоборот! И сокращающийся спрос будет и дальше снижать уровень добычи. - Такую точку зрения часто высказывают в последние месяцы эксперты разных странах мира. В какой мере вы ее разделяете? Фридеманн Мюллер, Фонд науки и политики, Германия.

Фридеманн Мюллер:

Мне не кажется правильной такая постановка вопроса. Добыча нефти в мире пока не ограничивается ничем. По данным Международного агентства по энергетике, добыча нефти в мире достигнет своего пика в период между 2010-ым и 2015-ым годами, после чего она начнет сокращаться, независимо от ценовой политики. Сегодня нефти по-прежнему в избытке, даже при низких ценах на нее. ОПЕК пытается сократить объемы добычи, как это уже происходило в 70-ые годы. Другой вопрос, удастся ли это? Но никто не сомневается, что в ближайшие 10-15 лет нефти в мире будет вполне достаточно, чтобы удовлетворить существующий спрос.

Сергей Сенинский:

Разные страны и разные нефтеперерабатывающие компании ориентируются на определенные сорта нефти, экспортируемые определенными странами. Значит ли это, что последствия решения ОПЕК о сокращении объемов добычи нефти могут оказаться разными для разных стран? Джеймс Хендерсон, компания "Ренессанс-Капитал", Москва:

Джеймс Хендерсон:

Цены на разные сорта нефти не отличаются столь уж значительно. Конечно, цена отдельных видов нефти может колебаться в зависимости от спроса конкретных нефтеперерабатывающих компаний. Но если в целом мировые цены на нефть идут вверх или вниз, то - на все виды сразу.

Другое дело, можно говорить о разных последствиях решения ОПЕК для разных нефтедобывающих стран - в зависимости от того, насколько каждая из них сократит объемы добычи. И если Россия, например, заявила, что намерена сократить свой экспорт примерно на 4 процента, то Садовская Аравия и некоторые другие страны региона Персидского залива планируют сокращение на 10 и даже на 15 процентов. И - теоретически - Россия может выиграть больше от решения ОПЕК, чем другие страны.

Сергей Сенинский:

С другой стороны, западные аналитики напоминают, что на фоне едва ли не самой высокой в мире себестоимости добычи нефти в России существуют одни их самых низких цен на бензин внутри страны.....

Джеймс Хендерсон:

Это было справедливо по отношению к ситуации до августа прошлого года - говорить о том, что себестоимость добычи нефти в России - самая высокая в мире. Сегодня же она, наоборот, - одна из самых низких, если, конечно, считать в долларах.

В случае девальвации национальной валюты всегда выигрывают компании, работающие на экспорт. Так вот российские нефтяные компании постарались экспортировать максимум того, что на пределе своих возможностей им могли позволить мощности трубопроводов, нефтяных портов или железных дорог. Во второй половине 98-го года объем экспорта нефти из России оказался самым большим за все годы после распада СССР. Кроме того, на экспорт идет и большое количество нефтепродуктов. И это стало одной из причин того, почему правительство России ввело экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты.

Что же касается вашего вопроса по поводу низких цен на бензин в России, то здесь вновь дело - в значительной изолированности российского рынка. Высокодоходный экспорт, - но при этом ограниченный, все-таки, пропускной способностью инфраструктуры - позволяет держать цены внутри страны очень низкими.

Сергей Сенинский:

В последние недели западные эксперты вновь заговорили о месторождениях углеводородов в регионе Каспийского моря как о достаточно прибыльных - для нефтяных компаний - при определенном уровне цен. Джулиан Ли, эксперт Международного энергетического агентства, Лондон.

Джулиан Ли:

Высокие цены на нефть в гораздо большей степени способствуют развитию нефтедобывающих стран, не входящих в ОПЕК, чем низкие цены. Мы убедились, как непросто нефтяным корпорациям принимать инвестиционные решения, касающиеся солидных сумм, в отношении разработки, например, месторождений Каспийского моря. Это весьма рискованные регионы для работы нефтяных корпораций, как в геологическом плане, так и в политическом. И именно такие регионы мира в первую очередь ощущают на себе негативные последствия снижения цен на нефть.

Сергей Сенинский:

Фридеманн Мюллер, Фонд науки и политики, Германия.

Фридеманн Мюллер:

Нельзя, на мой взгляд просто говорить о том, что разработка месторождений Каспийского моря рентабельна или нерентабельна при нынешних ценах. Здесь следует оценить, каковы могут быть последствия для нефтяных компаний, если они выбросят на рынок дополнительную нефть, исходя из того, что такой шаг приведет к еще большему снижению цен. Для меня, в принципе, ясно, что в нынешнем году западные нефтяные корпорации не станут проявлять особой активности в рамках каспийских проектов. Это очевидно уже из тех инвестиций, которые закладываются ими в бюджеты 99-го года.

Если же иметь в виду долгосрочные перспективы, то можно поставить вопрос и так: а нужна ли вообще будет каспийская нефть? Ведь это, скорее, вопрос предельного соотношения спроса на нефть в мире и ее предложения. И этот предел уже практически достигнут.

Сергей Сенинский:

Вопрос - в Москву. Можно ли говорить о некотором уровне мировых цен на нефть, за которым разработка каспийских месторождений становится привлекательной для западных компаний? Джеймс Хендерсон, компания "Ренессанс-Капитал":

Джеймс Хендерсон:

Ответ на этот вопрос зависит прежде всего от того, на какую прибыль от этих проектов ориентируются нефтяные корпорации, как в ближайшее время, так и в более долгосрочной перспективе. По нашим расчетам, чтобы обеспечить себе примерно 20-процентую прибыль, они должны исходить из мировых цен на нефть на уровне 14-15 долларов за баррель. Сегодня цены достигли уже 13-ти с половиной долларов, и можно ожидать, что уже в третьем квартале этого года цена легко достигнет тех самых 14-15 долларов.

Мне представляется, что крупные нефтяные корпорации в своих долгосрочных планах ориентируются на уровень мировых цен примерно в 15-16 долларов за баррель. Я думаю также, что в ближайшее время цены на нефть вырастут до уровня, достаточного для того, чтобы нефтяные корпорации вновь обратили пристальное внимание на регион Каспийского моря. Последнее решение ОПЕК способно вернуть мировые цены на нефть на достаточно высокий уровень.

Сергей Сенинский:

Спасибо, всем нашим собеседникам - в Москве, Лондоне и Эбенхаузене.

Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 26-го марта. С обзором вас познакомит Мария Клайн:

Мария Клайн:

В международных финансовых кругах активно обсуждается идея о том, что не только государства, как в настоящее время , но и частные кредиторы должны также нести определенную долю ответственности в случае, если страна-заемщик оказывается не в состоянии платить по своим долгам, пишет "Экономист". Правительства некоторых стран уже сейчас заявляют, что больше не будут обеспечивать кредиторам полные гарантии за счет государственной казны, восполняющей все их убытки, когда развивающаяся страна объявляет дефолт.

Частные инвесторы, по справедливости, не должны устраняться, пишет "Экономист". Прежде всего, банкам и инвестиционным фондам не следует пытаться в одночасье вернуть ранее предоставленные банкам проблемной страны краткосрочные кредиты. Наиболее эффективен здесь уже апробированный так называемый путь "добровольного соглашения". Когда в 1997-ом году финансовый кризис разразился в Южной Корее, правительства ряда западных стран убедили свои банки, кредитовавшие южнокорейские компании, реструктурировать долги по выданным им кредитам. Правда, некоторые эксперты полагают, что в критических ситуациях Международный валютный фонд должен выступать в роли некоего верховного судьи и устанавливать контроль за движением капиталов в данной стране. Однако, реально осуществлять такой контроль - задача очень трудная.

Новый подход к преодолению последствий дефолтов, требующий от кредиторов определенных жертв, может привести к сокращению притока капиталов в развивающиеся страны. Очевидно, в этих странах повысятся кредитные ставки, делая кредиты более дорогими. Следует, однако, отдавать себе отчет в том, что кредиторы предоставляют развивающимся странам больше займов, чем они, кредиторы, могут позволить. Уверенные в том, что государство всегда их выручит, они стремятся максимально использовать свои активы, не создавая необходимых резервов. Такое положение лишь провоцирует нестабильность финансовых рынков и вероятность финансовых кризисов, заключает "Экономист".

Специальная комиссия Конгресса США по реформе системы медицинского обслуживания для пенсионеров и инвалидов, системы "Медикэр", которая обслуживает в стране 39 миллионов человек, выработала на сегодня рекомендации, содержащие серьезные изъяны, пишет "Экономист". В частности, Комиссия предложила повысить на 2 года - с 65-и до 67-и лет - пенсионный возраст, когда гражданин США получает право на обслуживание в рамках системы "Медикэр". Кроме того, скидки при покупке лекарств планируются лишь для американцев, имеющих самые низкие доходы. Между тем, уже сейчас среднестатистический американец, обслуживаемый в системе "Медикэр", тратит почти 19 процентов своих доходов на поддержание здоровья, прежде всего - на лекарства.

Самое же главное, Комиссия не поддержала предложение президента Клинтона зарезервировать 15 процентов активного сальдо госбюджета прошлого года - превышения доходов над расходами - для пополнения фонда "Медикэр". Без этого пополнения Фонд израсходует все свои нынешние средства к 2008-му году - как раз к тому времени, когда начнут выходить на пенсию около 77-и миллионов американцев, появившихся на свет в годы так называемого послевоенного бума рождаемости - с 1946-го по 1964-ый годы.

Удастся ли президенту Клинтону добиться принятия плана реформы "Медикэр" уже в нынешнем году? - задается вопросом "Экономист".

В прошлом году в Соединенных Штатах было объявлено о трех слияниях в индустрии телекоммуникаций и казалось, что американский рынок телефонной связи изменится радикально, пишет "Экономист". Однако с тех пор лишь сделка корпораций "Америкэн телефон энд телеграф" и "Ти Си Ай" получила официальное одобрение. Федеральная комиссия США по связи требует сейчас доказательств, что и другие слияния не только не нанесут ущерба конкуренции, но и способствуют ей. Комиссия справедливо опасается, пишет "Экономист", что слияние корпораций "Эс Би Си Комьюникейшнз" и "Америтех", может создать гигантскую телефонную компанию, обслуживающую сразу 57 миллионов абонентов, и изменит к худшему условия конкуренции. Еще более проблематичным выглядит слияние корпораций "Белл Атлантик" и "Джи Ти И". "Белл Атлантик", в частности, предстоит доказать, что она полностью выполняет условия антимонопольных соглашений, подписанных с 13-ю американскими штатами, где она работает. В целом, уже нет былой уверенности в том, что слияния американских телекоммуникационных гигантов без труда станут реальностью, заключает "Экономист".

Сергей Сенинский:

Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 26-го марта.

"Достижения бизнеса 20-го века. Первая десятка". Новый цикл в рамках программы "ДЕЛО и ДЕНЬГИ" мы решили посвятить людям, которые смогли обратить открытия других в товары, доступные миллионам покупателей по всему миру. Людям, чья деятельность не только определила развитие мировой индустрии, но и формировала новое качество жизни. До конца этого года - цикл из 10-ти программ, в последнюю пятницу каждого из 10-ти оставшихся месяцев. О важнейшем, на наш взгляд, достижении мирового бизнеса в каждом из десятилетий 20-го века.

Сегодня - первая программа этого цикла. Генри Форд и история первого массового автомобиля:

Ян Рунов:

Генри Форд родился 30 июля 1863 года в Дирборне, штат Мичиган. В это время в США шла гражданская война между Севером и Югом. В России отменено крепостное право и создается институт земского самоуправления.

В 16 лет Генри Форд получил место ученика машиниста в Детройте. В эти же годы он подрабатывал ремонтом часов (потом это превратилось в его хобби на всю жизнь) и самостоятельно изучал механику и инженерное дело. Закончив период ученичества, Форд занимался установкой и ремонтом паровых двигателей на паровозах. Заинтересовавшись двигателями внутреннего сгорания и возможностями самоходных средств транспорта, Генри Форд в 1893 году (ему тогда было 30 лет) сконструировал свой первый одноцилиндровый двигатель, работавший на бензине. В 1896-ом - построил свой первый автомобиль - легкую повозку с двухцилиндровым двигателем. А через три года Форд уволился с должности главного инженера Электрической компании Томаса Эдисона, создателя электрической лампочки, чтобы полностью посвятить себя созданию собственной автомобильной компании в Детройте.

Но через два года компания обанкротилась, и тогда Форд решил завоевать репутацию для своих автомобилей участием в автогонках. Ради этого он ушел из созданной им детройтской автомобильной компании. И ему действительно удалось стать очень популярным автогонщиком. И только в июне 1903 года с помощью группы финансистов Генри Форд создает, наконец, "Форд Мотор Компани".

А в это время в мире:

Владимир Тольц:

В Сербии восставшие офицеры убивают короля Александра и королеву Драгу. Королем становится принц Карагеоргиевич.

В Бессарабии проходят еврейские погромы. Делегаты шестого сионистского конгресса, проходящего в Базеле, спорят, создавать ли еврейское государство в Уганде. Владимир Ленин готовит раскол РСДРП. Умер композитор Римский-Корсаков. Король Великобритании Эдуард VII прибывает в Россию и ведет переговоры с императором Николаем II о создании антигерманского англо-франко-российского военного союза. Московский Художественный Театр репетирует новую пьесу Антона Чехова "Вишневый сад".

Сергей Сенинский:

При создании автомобильной корпорации "Форд Мотор Компани" сам Генри Форд получил 25 с половиной процентов акций. Уставный капитал составил 150 тысяч долларов, из которых наличными удалось получить только 28 тысяч. Тем не менее, спустя всего месяц был выпущен первый автомобиль компании.

Ян Рунов:

В 1905 году финансовые партнеры Форда не согласились с его намерением выпускать дешевые автомобили, потому что тогда спросом пользовались именно дорогие модели. Разногласия закончились тем, что держатель основного пакета акций Александр Малколмсон продал свою долю Форду, после чего Генри Форд стал обладателем контрольного пакета и президентом компании. Освободившись от давления со стороны, Форд приступил к созданию главного автомобиля своей жизни - "Модели Т", которая впервые появилась в 1908 году. Это был большой черный автомобиль с двигателем мощностью в 20 лошадиных сил. В первый же год корпорация "Форд" смогла продать 10 тысяч автомобилей модели "Т".

Сергей Сенинский:

Из интервью с редактором американского журнала "Карз энд Партс" Бобом Стивенсом:

Боб Стивенс:

Когда появилась "Модель Т", большинство автомобилей в США стоили от 1100-та до 1700-сот долларов. А цена автомобилей люкс доходила до 2500-сот долларов. И тут появляется вполне приличный фордовский автомобиль модели "Т" по цене всего 825-850 долларов, то есть чуть ли не вполовину дешевле среднего автомобиля и почти на треть ниже стоимости самого дешевого в 1908-1910 годах. А для тех лет 400 долларов разницы - огромные деньги. В среднем работающий в США получал тогда 100 долларов в месяц. И стоимость автомобилей превышала среднюю годовую зарплату.

А "Модель Т", благодаря конвейерной сборке и налаженному выпуску запчастей, появилась в продаже по цене, доступной заводскому рабочему. Прежде автомобиль считался игрушкой только для богатых. Даже средний класс не мог себе его позволить. Но благодаря Форду человек, работающий на заводе или фабрике по 40 часов в неделю, впервые получил возможность купить новый автомобиль.

Сергей Сенинский:

Покупать приходилось только за наличные? Кредитов тогда не было?

Боб Стивенс:

Да, надо было покупать за наличные. Люди копили деньги или одалживали у родственников и друзей. Кредиты на покупку автомобилей банки впервые начали предоставлять позже, примерно с 1917-го или 1920-го года.

Сергей Сенинский:

К 1914 году число проданных автомобилей модели "Т" достигло четверти миллиона. Это около 50% всего автомобильного рынка США тех лет. К 1927 году, когда "Модель Т" была снята с производства, число проданных автомобилей этой серии достигло 15-ти миллионов. За всю историю мировой автомобильной промышленности больше было продано только знаменитых "Жуков" немецкой корпорации "Фольксваген".

Ян Рунов:

Ориентация на выпуск всего одной модели позволила тогда Генри Форду стандартизировать комплектующие и наладить поточный выпуск автомобилей, постоянно снижая таким образом их себестоимость. Широкая реклама по всей стране, превзошедшая по масштабам любую рекламную компанию, проводившуюся до Форда, помогала годами удерживать "Модель Т" в центре внимания потребителя. А продажу по всем США осуществляла впервые созданная дилерская сеть. В 1913-14 годах у Форда насчитывалось 7 тысяч таких дилеров, не только продававших, но и ремонтировавших "Модель Т".

Репутация Форда еще более возросла, когда в 1914 году его компания объявила о введении минимальной ежедневной оплаты труда в 5 долларов. Это касалось рабочих невысокой квалификации, но отвечавших минимальным необходимым требованиям. Такой шаг был для того времени очень смелым, даже революционным, и сделал работу на предприятиях Форда самой желанной для миллионов американцев. Вот что написали газеты 5 января 1914 года:

Татьяна Колганова:

Генри Форд ошеломил мир бизнеса заявлением, что он гарантирует рабочим своих заводов минимум 5 долларов в день и готов поделиться с ними частью прошлогоднего дохода компании в 10 миллионов долларов. Автомобильный магнат сообщил также, что заводы корпорации начинают работать круглосуточно в 3 смены по 8 часов каждая, вместо работы в 2 смены по 9 часов. Это нововведение позволит обеспечить работой еще несколько тысяч человек.

Сергей Сенинский:

Из интервью с куратором музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, Бобом Кейси:

Боб Кейси:

Один из секретов успеха Генри Форда в том, что он поначалу сумел окружить себя очень талантливыми людьми. У него были грандиозные идеи. Он знал, чего хочет достичь, и позволял своим помощникам искать наилучшие пути воплощения его планов. Его целью было создание недорогого автомобиля, доступного как можно большему числу покупателей.

Кстати, он не рассматривал сборочный конвейер как неотъемлемую часть производственного процесса. Он просто искал оптимальное решение для выпуска массового автомобиля. А эту задачу как раз решал сборочный конвейер.

Сам по себе конвейер в те годы уже не был новинкой. Пример, конечно, из другой области, но, скажем, - на скотобойне тушу коровы или свиньи рабочие разделывали на конвейере. Тот же, по сути, принцип, только не разборки, а сборки, применил Форд в автомобилестроении. Подобные идеи в конце 19-го - начале 20-го веков витали в воздухе, но Форд и его помощники первыми реализовали их применительно к такой сложной продукции как автомобиль....

Что стало абсолютным нововведением Генри Форда, так это заработная плата минимум в 5 долларов в день. Повысив существовавшие тогда тарифы сразу вдвое, Генри Форд быстро решил проблемы нехватки рабочих кадров для своих конвейеров.

Кстати, эти 5 долларов в день не были гарантированы абсолютно каждому. Что любопытно, Форд считал себя как бы отцом для своих рабочих. Имеющим право воспитывать, поощряя одних и наказывая других. Рабочий должен был демонстрировать, что тратит свою зарплату разумно, на содержание семьи. А если он пропивал деньги, если просиживал ночи напролет в баре, его увольняли. В то же время тех, кто отвечал установленным Фордом нормам поведения, увольнению не подлежали. И эти правила сохранялись в корпорации вплоть до периода Великой Депрессии.

Сергей Сенинский:

В 1914 году, когда только появился план, предусматривающий минимальную зарплату в 5 долларов и перераспределение части прибыли в пользу рабочих, в одном из заявлений компании говорилось: "Мы верим, что социальная справедливость начинается с собственного дома. Мы хотим, чтобы те, кто помог нам создать нашу компанию и кто способствует ее дальнейшему процветанию, делили бы с нами ее богатства". В это время в мире:

Владимир Тольц:

Сербия уступила давлению Австрии и вывела свои войска из Албании. В США принят закон о подоходном налоге. Открыт для судоходства Панамский канал. Кайзер запретил танго в германской армии и военно-морском флоте. Министерство юстиции России приказало уничтожить некоторые рукописи Льва Толстого. Рабиндранат Тагор стал лауреатом Нобелевской премии по литературе. На киноэкран выходит Чарли Чаплин. Максиму Горькому высочайше дозволено вернуться в Россию после 8-летнего изгнания. Эрц-герцог Франц-Фердинанд убит в Сараево. Австрия объявляет войну Сербии. Кайзер Вильгельм II объявляет войну своему кузену императору России Николаю II. Начинается Первая мировая война.

Ян Рунов:

Позиции Генри Форда в его корпорации к тому времени настолько укрепились, что он мог единолично решать, что и как делать. Форд, например, принял небесспорное решение, что его компания должна заниматься всем процессом производства автомобилей от начала до конца, чтобы максимально сократить зависимость от поставщиков.

Но к 1920-ому году автомобильный рынок США серьезно изменился. Например, в условиях послевоенной депрессии покупатели предпочитали приобретать автомобили, даже такие недорогие как "Модель Т", уже не за наличные деньги, а в рассрочку. Но Генри Форд и слышать не хотел о торговле в кредит. Его сын Эдсел, ставший в 1919 году в возрасте 26 лет президентом корпорации, уговаривал пойти навстречу требованиям рынка, но отец был упрям. И хотя "Модель Т" в начале 20-х годов все еще пользовалась спросом, все сильнее стала ощущаться конкуренция со стороны корпорации "Дженерал Моторз" во главе с Альфредом Слоаном и, чуть позже, со стороны еще более новой автомобильной компании, созданной Уолтером Крайслером. В конце концов Форд признал свою ошибку, стал более внимателен к экономической политике конкурентов. Из интервью с куратором музея Генри Форда Бобом Кейси:

Боб Кейси:

Форд был одержим идеей универсального автомобиля. Универсальной он называл свою "Модель Т" и считал, что это - единственная модель, которая нужна покупателям. Собственно, так и было, пока у большинства американцев не было автомобиля. Но когда первоначальный спрос на автомобили был удовлетворен, потребитель стал приглядываться и к другим маркам, начал искать автомобили с более мощным двигателем, более изящного вида, закрытые со всех сторон, развивающие бОльшую скорость, более податливые в управлении. А Форд-старший не заметил перемен в настроениях на рынке. Он все еще верил, что американцы по-прежнему мечтают только о "Модели Т".

Тем временем "Дженерал Моторз" уловила перемены в требованиях покупателей и стала предлагать им автомобили побольше размером, поразнообразнее цветом, поудобнее. Эти автомобили стоили чуть дороже, чем фордовская "Модель Т", но покупатель посчитал, что за автомобили "Дженерал Моторз" можно заплатить и побольше. Кроме того "Дженерал Моторс" стала предлагать сразу несколько разных марок автомобилей: шевроле, понтиаки, олдсмобили, бьюики, кадиллаки. А у Форда были только дешевая "Модель Т" и очень дорогой "Линкольн". Если человек добивался определенного успеха в жизни, но еще не такого, чтобы позволить себе ездить на "Линкольне", он искал нечто среднее между "Моделью Т" и "Линкольном", и находил это у "Дженерал Моторз". Форду изменило деловое чутье, чувство рынка.

Сергей Сенинский: 26 мая 1927 года американские газеты писали:

Татьяна Колганова:

15-миллионный автомобиль "Модели Т" сошел сегодня с конвейера фордовского завода в Ривер Руж под Детройтом. Хотя автомобили этой марки - самые успешные за всю историю автомобилестроения, они продаются все хуже и уступают место более современным моделям конкурентов. Ходят слухи, что Генри Форд собирается в ближайшем будущем заменить "Модель Т" новым, более совершенным автомобилем.

Ян Рунов:

В 1927 году Генри Форд снял с производства свое главное детище - "Модель Т", и в январе 1928 года появилась новая "Модель А". Нововведением этой модели было устанавливаемое при сборке защитное ветровое стекло, ставшее с тех пор обязательным элементом автомобиля. Стекло могло быть цветным и 17 конфигураций. На всех 4 колесах были установлены тормозные колодки и гидравлические амортизаторы. Хотя новая модель понравилась и покупателям, и дилерам, прежние позиции Форда как безоговорочного лидера автомобильной промышленности восстановить уже не удалось.

Сергей Сенинский:

Популярность автомобилей Форда продолжала падать и к 1940 году на долю корпорации приходилось уже менее 20% внутриамериканского рынка.

Ошеломляющему успеху Генри Форда вначале способствовало и то, что он собрал прекрасную команду талантливых инженеров и экономистов, которых позже, по сути, разогнал, сделавшись нетерпимым к ситуациям, когда ему указывали на ошибки в организации планирования, маркетинга и бизнеса в целом.

В 1945 году Генри Форд ушел с поста президента своей корпорации и 7-го апреля 1947 года, скончался в Дирборне в возрасте 83 лет. Вопрос Бобу Стивенсу, редактору журнала "Карз энд Партс". Во многих публикациях, посвященных итогам уходящего века, имя Генри Форда ставится во главу списка самых влиятельных бизнесменов 20-го века? В своем журнале вы бы тоже так сделали?

Боб Стивенс:

Думаю, да. Потому, что до Форда в США, по крайней мере, не было делового человека такого масштаба. Генри Форд действительно пересадил всю Америку на колеса. Благодаря ему автомобиль стал доступен среднему американцу. Жители США стали мобильными, смогли легко менять место жительства, переехали в пригороды. Американцы обрели свободу передвижения, а с ней - бОльшую независимость.

Кроме того, именно Генри Форд ввел минимальную гарантированную зарплату. До Форда ни на одном предприятии мира не платили 5 долларов в день. Форд как бы поднял общий жизненный стандарт среднего американца. Влияние его огромно. С Генри Форда, по сути, началась промышленная революция в США.

Сергей Сенинский:

Боб Кейси, куратор музея Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган:

Боб Кейси:

Генри Форд - наиболее влиятельный бизнесмен XX-го века. Он, по сути, предопределил стратегию развития массового промышленного производства всего столетия: производство относительно недорогой продукции, но очень продуманно распространяемой. В основе этого - принципы, разработанные Генри Фордом. Они применяются в самых разных отраслях. На этом, например, выросли компании "Кока-Кола" или сеть ресторанов "МакДональдс". Здесь количество и общедоступность перекрывают изъяны качества. Еда в "Макдональдс" не Бог весть какая изысканная, но она весьма приемлемого качества, дешевая, и всегда рядом, на каждом углу. "Модель Т" Генри Форда - тоже не Бог весть какой автомобиль, но он был вполне приемлемым, дешевым, и его можно было купить повсюду.

Эта система, введенная Генри Фордом, стала основой успешно развивающегося бизнеса в 20-м веке. И более высокая плата за неквалифицированный труд на конвейере - тоже идея Форда, получившая в 20-м веке распространение во всех высокоразвитых странах. Автомобиль, более высокая заработная плата и личная заинтересованность рабочего в доходах предприятия - вот что сформировало в странах Запада средний класс. Уже в начале века люди, делавшие автомобили, оказались в состоянии купить эти автомобили. Эта идея, предложенная и воплощенная Фордом, практически заложила основу нынешнего процветания США и других промышленно развитых стран.

Ян Рунов:

Вернемся еще раз к началу. Генри Форд, прежде чем подошел к своей "Модели Т", создал 8 других моделей. Все они не были лучшими для своего времени. Но они были недорогими. Тогда и сформировалась главная мысль Форда: превратить автомобиль из предмета роскоши в предмет первой необходимости.

Вообще старейшим в мире производителем автомобилей считается немецкая корпорация "Даймлер-Бенц". Карл Бенц проехал на своем первом автомобиле в 1885 году. Готлиб Даймлер - в 1886-м. Первым американским автомобилем, добившемся коммерческого успеха, был "Олдсмобил" с двигателем мощностью в 3 лошадиных силы: в 1901 году было продано 425 "Олдсмобилей", а в 1904 году - уже 5 тысяч. Этот успех вызвал цепную реакцию, и с 1903 по 1908 год в США, как грибы после дождя, возникли более 240-ка автомобилестроительных компаний. "Форд Мотор Компани", о которой мы сегодня рассказали, была лишь одной из них.

Сергей Сенинский:

Следующая программа цикла "Достижения бизнеса 20-го века. Первая десятка" - в рамках программы Радио Свобода "ДЕЛО и ДЕНЬГИ" - в последнюю пятницу следующего месяца, 30-го апреля. До встречи!